System zasilania elektroener ...

Specyficzny system prowadzenia ruchu pociągów w metrze, charakteryzujący się dużą ilością pojazdów na linii - w większości w tunelach, wymag ...

Stacja Techniczno-Postojowa ...

Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty położona jest na skraju Lasu Kabackiego, na południowym końcu linii metra. Zajmuje powierzchnię ponad 33 ...

Budowa metra głębokiego w Wa ...

W dniu 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Uchwała powołała do życia Biuro Projektów „Metr ...

Warszawskie metro - od konce ...

Pierwsze rozmowy na temat konieczności budowy metra w Warszawie sięgają lat dwudziestych obecnego wieku. Warszawa liczyła już wówczas ponad ...
Content Management Powered by UTF-8 CuteNews

essays online

Artykuły

Budowa metra głębokiego w Warszawie w latach 1951-1958

W dniu 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Uchwała powołała do życia Biuro Projektów „Metro-projekt" oraz Zarząd Budowy Metra. „Metroprojekt" był kontynuatorem istniejącego Biura Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, zaś Zarząd Budowy Metra podjął działania organizacyjne mające zapewnić realizację.

W skład zarządu wszedł IV Oddział PPB Beton Stal, który powstał z upaństwowionego w 1948 roku Towarzystwa Przemysłu Metalowego Rudzki i S-ka. Uchwała Rządu zobowiązywała do bezzwłocznego podjęcia robót na bazie dotychczas wykonywanych prac badawczych (wiercenia) i projektowych. Uchwała przyjęła jako rozwiązanie metro głębokie. W nawiązaniu do danych urbanistycznych uwzględniających okres najbliższego ćwierćwiecza zaktualizowano układ perspektywiczny sieci metra w Warszawie.

Plany budowy
Realizowany układ metra od 1951 roku przyjmował następujące założenie:

  • pierwsza linia etapu (długości około 7,5 km) miała przebiegać od placu Wilsona wzdłuż ul. Marszałkowskiej do placu Unii Lubelskiej,
  • postanowiono realizować równocześnie odgałęzienie z rejonu Śródmieścia Warszawy (okolice ul. Świętokrzyskiej i ul. Królewskiej) na Pragę do rejonu dworca Wileńskiego. Odcinek ten miał długość 7,5 km,
  • w założeniach przyjęto lokalizację stacji postojowej, obsługującej cały odcinek metra, na Targówku przy ul. Matuszewskiej (obecnie zlokalizowane są tam Warszawskie Zakłady Telewizyjne).
Na odcinku Północ-Południe przewidywano lokalizację ośmiu następujących stacji:
  • pl. Wilsona
  • Dworzec Gdański
  • Muranów
  • pl. Bankowy
  • Próżna
  • Śródmieście (d. pl. Defilad)
  • pl. Konstytucji (MDM)
  • pl. Unii Lubelskiej
Odgałęzienie w kierunku Pragi miało mieć dwie stacje:
  • pl. Teatralny
  • Dworzec Wileński
Przewidywano budowę pierwszej linii metra przy następujących założeniach:
  • na obszarze Śródmieścia stacje i tunele miały być głęboko posadowione;
  • poza Śródmieściem stacje i tunele szlakowe zostaną wykonane w zagłębieniu spłyconym o kilkanaście metrów.
Wykonanie tuneli przewidywano w zasadzie metodą tarczową z zastosowaniem depresji i sprężonego powietrza. Do budowy stacji przewidziano tarcze o średnicy 9,5 m z zastosowaniem technologii jak przy budowie tuneli szlakowych. Budowa tuneli szlakowych miała za zadanie zabezpieczenie skrajni odpowiedniej dla taboru kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem przejścia pod Wisłą. Tunele szlakowe o zewnętrznej średnicy 6,0 m miały mieć obudowę z tubingów żeliwnych lub żelbetowych. Średnica wewnętrzna obudowy żeliwnej wynosiła 5,60 m (wysokość żebra w tubingach 0,20 m), zaś obudowy z bloków żelbetowych 5,44 m (wysokość żebra w tubingu żelbetowym 0,28 m). Stacje przewidywano trzech typów:
  • typ kolumnowy;
  • typ pylonowy;
  • typ pylonowo-kolumnowy.

Rys. 1. Układ linii metra w Warszawie według projektu z 1953 r.
Usytuowanie metra głęboko pod powierzchnią ziemi spowodowało konieczność budowy tuneli pochyłych, w których miały być zamontowane ciągi schodów ruchomych. Budowa tych tuneli wymagała zastosowania specjalistycznego sprzętu i technologii. Przewidywana ich średnica wynosiła 9,5 m. Obudowę miały stanowić tubingi żeliwne zbliżone konstrukcją i geometrią do tubingów żeliwnych przewidywanych dla stacji. Przypisana technologia wykonania tuneli pochyłych polegała w naszych warunkach na zamrożeniu gruntu na długości tunelu, wykonaniu sztolni pilotującej a następnie urabiania gruntu uprzednio zamrożonego w kierunku od powierzchni terenu do stacji. Jedynym sprzętem pomocnym w urabianiu gruntu i montażu obudowy był podajnik (erektor) tubingów przystosowany do wykonywania tuneli pochyłych.

Godne uwagi jest, że budowa metra w założeniu głębokim w zasadzie na całej jego trasie jest mało widoczna i mało uciążliwa dla normalnego ruchu na powierzchni.

Szyby położone są z dala od trasy metra a połączenie z właściwym wyrobiskiem jest możliwe poprzez chodniki i komory pomocnicze, które po wybudowaniu metra są wykorzystywane w dużej mierze jakie obiekty służące do wentylacji eksploatowanych tuneli i stacji. W Warszawie również szyby robocze były zlokalizowane w znacznej odległości od obiektów metra.

Realizacja szybów
Po podaniu w wielkim i na pewno nie wyczerpującym skrócie technologii przyjętej dla budowy metra warszawskiego przejdę do przeglądu poczynań, jakie zrealizowano przy jego budowie w latach 1951-1954 i w latach 1954-1958.

Roboty podziemne przy budowie głębokiego metra warszawskiego zostały rozpoczęte budową dwóch szybów roboczych w połowie 1951 r. Szyby te to: S-6 położony w Ogrodzie Saskim i szyb S-3 zlokalizowany przy gmachu gimnazjum im. Władysława IV - przy zbiegu ulic Targowej i Zygmuntowskiej. W latach 1951-1953 rozpoczęto i w znacznej części zakończono budowę następujących szybów: wzdłuż ul. Marszałkowskiej od Dworca Gdańskiego do placu Unii Lubelskiej oraz od ul. Próżnej do ul. Naczelnikowskiej wzdłuż osi wschód-zachód z planowanym przejściem pod Wisłą. Budowane szyby o roboczych nazwach S-0 do S-22a były i są zlokalizowane:
  • S-0 szyb o średnicy wewnętrznej 10,0 m ul. Naczelnikowska
  • S-1 średnica 6,0 m - ul. Szwedzka.
  • S-3 średnica 6,0 m - Zygmuntowska-Targowa
  • S-3a średnica 6,0 m - Dworzec Wileński (Białostocka)
  • S-4 średnica 6,0 m - ul. Panieńska
  • S-4a średnica 6,0 m - ul. Marienstadt
  • S-5 średnica 6,0 m - pl. Teatralny
  • S-6 średnica 6,0 m - Ogród Saski
  • S-7 średnica 6,0 m - pl. Dąbrowskiego
  • S-7b średnica 6,0 m - ul. Próżna
  • S-8 średnica 6,0 m - Ogród Saski
  • S-9a średnica 6,0 m - ul. Długa (Arsenał)
  • S-13a średnica 6,0 m - Dworzec Gdański
  • S-13c średnica 6,0 m - Dworzec Gdański
  • S-17a średnica 6,0 m - ul. Nowogrodzka
  • S-21b średnica 6,0 m - ul. Puławska
  • S-22a średnica 6,0 m - ul. Radzymińska
Część z wymienionych szybów wybudowano całkowicie, co pozwoliło na podjęcie robót poziomych. Szyby budowano w technologii:
  • studni opuszczanej;
  • metody mrożenia;
  • sprężonego powietrza i studni opuszczanej;
  • górniczej;
  • metodą sprężonego powietrza i górniczej.
W okresie początkowym budowy prawie zawsze rozpoczynano roboty od obniżenia poziomu wód gruntowych -depresji. W latach od połowy 1951 roku do końca 1954 r. wybudowano 760,0 mb szybów metodami:
  • studni opuszczanej 160,0 m
  • górniczą 260,0 m
  • zamrożeniowej 240,0 m
  • sprężonego powietrza 100,0 m
  • razem 760,0 m
Po uchwale Rządu ograniczającej roboty przy budowie metra w roku 1953 wykorzystano szyby S-22a i S-O, z których rozpoczęto budowę komory rozjazdowej i tunelu szlakowego.

Uchwała Rządu z końca 1953 sprowadziła roboty na pozostałych obiektach do prac demontażowych wszystkich zainstalowanych urządzeń i do samoczynnego lub też wymuszonego zalania szybów do poziomu wód gruntowych. Zalewanie wyrobisk trwało do roku 1957. Napełnione wodą szyby przekryto prefabrykowanym stropem około 2,5 m poniżej powierzchni terenu.

Wyrobiska poziome
Już w roku 1952, a więc w rok po podjęciu decyzji o budowie metra, po zakończeniu i częściowym uzbrojeniu szybów przystąpiono do wykonywania wyrobisk poziomych. W roku 1953 prowadzono roboty w ośmiu miejscach.

Na wyrobiska poziome składały się:
  • sztolnie robocze w obudowie tymczasowej lub stałej służące celom transportowym;
  • chodniki wentylacyjne przeznaczone do celów eksploatacyjnych po uruchomieniu metra;
  • komory wentylacyjne o stałej obudowie przeznaczone dla celów eksploatacyjnych;
  • komora rozjazdowa - podziemna, wielkogabarytowa budowla;
  • unel wykonywany metodą tarczową;
  • tunel wykonywany metodą odkrywkową.
Wszystkie podziemne wyrobiska, wykonywane z uprzednio wybudowanych szybów posiadają podszybia umożliwiające rozwinięcie robót poziomych.


Fot. 1. Zmontowane i przesunięte nad szyb tarcze do budowy tunelu na Targówku o średnicy 6 m. Masa tarczy około 140 t. Pomysł opuszczenia tarczy, projekt i wykonanie to polska myśl techniczna. Rok 1954. Fot. archiwum
W roku 1953 wszystkie roboty budowlano-montażowe przebiegały już normalnie i osiągnięto ich prawidłowy postęp. W latach 1954-1957 wybudowano w trudnych warunkach geologicznych dużą komorę rozjazdową i znaczny, bo liczący około 1300 mb, odcinek tunelu. Z całą odpowiedzialnością można stwierdzić, że w ostatnich latach opanowano w stopniu dostatecznym technologię prowadzenia robót. Budowa wyrobisk poziomych - sztolni, komór wentylacyjnych i tarczowych, komór rozjazdowych i odcinków tuneli łącznikowych w monolitycznej obudowie betonowej - w zasadzie realizowana była metodą górniczą. W razie trudności wynikających z braku możliwości zrównoważenia ciśnienia gruntu i wody stosowano, jako jedynie skuteczną, metodę górniczą pod osłoną sprężonego powietrza. Strefę o podwyższonym ciśnieniu oddzielano od zewnątrz przeponą kesonową. W szybach wykonane one były jako stropy z możliwością dociążenia przy metodzie studni opuszczanej, zaś w wyrobiskach poziomych przepony żelbetowe lub walczaki stalowe obetonowane przegrodą betonową.

Tunel szlakowy wykonywany był tarczą o średnicy zewnętrznej 6,0 m. Obudowa tunelu, na całej jego długości za wyjątkiem 20 m, wykonana została z tubingów żeliwnych -pochodzących z odlewni z Nowej Soli. Dwadzieścia metrów tunelu wykonane zostało z tubingów żelbetowych, przygotowanych przez wrocławski zakład prefabrykacji. Dla uzyskania łuków pionowych i poziomych tunelu zastosowano pierścienie zbieżne o szerokości 0,75 m. Dla uzyskania prawidłowej płaszczyzny montażowej tunelu stosowano wkładki wielowarstwowe z blachy stalowej, jako uszczelnienie -cement ekspansywny z Cementowni Groszowice. Śruby montażowe były wyposażone w podkładki sferyczne z masą asfaltowo-azbestową. Użyta do wykonania tarcza posiadała dźwigniki podstawowe o skoku poniżej 1,0 m. Zachodziła więc potrzeba w każdym przypadku podwójnego przesuwu na jeden metr bieżący tuneli. Tarcza ta wyposażona była w 24 dźwigniki do jej przesuwu i dwie przepony poziome -pomosty robocze. Do montażu obudowy użyto podajnika tubingów, przesuwającego się na konsolach zamocowanych z boku do obudowy tuneli. Zastosowana trakcja we wszystkich wyrobiskach poziomych była szynowa. Szyby zakończone wieżą wyciągową i estakadę obsługiwały sztywne wagoniki typu górniczego. Jako uciąg stosowano wózki akumulatorowe „karliki", a w tunelu szlakowym - trakcję elektryczną i górnicze elektrowozy.

Stan wyposażenia w sprzęt podstawowy przedsiębiorstwa budującego metro w roku 1953 przedstawiał się następująco:
  • Tarcze z podajnikami - erektorami średnicy 6,0 m 6 szt.
  • Tarcze stacyjne z podajnikami obudowy 0 9,5 m 2 szt.
  • Podajniki obudowy dla tuneli pochyłych 4 szt.
  • Agregaty mrożeniowe C02 i NH3 5 szt.
  • Agregaty wiertnicze na samochodach 5 szt.
  • Agregaty wiertnicze stałe 5 szt.
  • Sprężarki stacjonarne dla wysokiego i niskiego ciśnienia o wydajności od 7 m3/min. do 50 m3/min. 72 szt.
  • Śluzy pionowe i poziome 14 szt.
  • Pompy do obniżenia poziomu wód gruntowych i odprowadzenia wody z przodka wyrobiska 230 szt.
  • Elektrowozy kopalniane 10 szt.
  • Ciągniki akumulatorowe 10 szt.
  • Wieże wyciągowe z estakadami 10 szt.
  • Maszyny wyciągowe 10 szt.
  • Samochody ciężarowe 100 szt.
  • Wózki górnicze 250 szt.

Fot. 2. Tunel Ø 6 m zlokalizowany na wylocie "Targówek" z widokiem na szyb transportowy S-0, którym opuszczano tarczę. Rok 1956. Fot. archiwum
Wyrobiska metrowskie na odcinku doświadczalnym zrealizowano z zastosowaniem sprężonego powietrza o maksymalnym ciśnieniu w komorze roboczej dochodzącym sporadycznie do 2,8 at. Komora rozjazdowa i tunele łącznikowe zrealizowane były z szybu S-22a (ul. Radzymińska przy wiadukcie) w całości metodami górniczymi. Obudowa stała wyrobiska wykonana została z betonu monolitycznego. Po zdjęciu nadciśnienia stwierdzono wystarczającą szczelność obudowy obiektu. Tunel szlakowy był wykonywany metodą tarczową od szybu S-0 (ul. Naczelnikowska) początkowo przy obniżonym poziomie wód gruntowych, a następnie przy depresji i wspomaganiu poprzez podwyższone ciśnienie (keson), żeliwna obudowa tunelu uszczelniona została cementem ekspansywnym na całej jego długości. Tunel budowany był w bardzo zmiennych warunkach hydrogeologicznych z dużym spadkiem w kierunku przodka 38%o, co stwarzało dodatkowe trudności w jego budowie. Zawsze zalegająca woda na przodku stanowiła duże utrudnienie w robotach. Również transport szynowy wymagał szeregu dodatkowych zabezpieczeń w celu uniknięcia niekontrolowanego ruchu wózków w kierunku przodka. W ostatnich miesiącach budowy ze względu na znaczną długość tunelu budowano etapowe przepompownie wody. Prace uszczelniające tunel musiały być prowadzone na bieżąco również w celu ograniczenia ucieczek powietrza z komory roboczej. Użyta do budowy tunelu tarcza o masie około 50 t zamontowana została na powierzchni terenu obok szybu i po odbiorze prawidłowości montażu przesunięta na ruszt wykonany nad szybem. Wybudowane w konstrukcji mieszanej, drewniano-stalowej, rusztowania umożliwiły jej opuszczenie na dno szybu. Z tego miejsca rozpoczął się w dziejach miasta pierwszy odcinek tunelu budowany w obudowie żeliwnej. Szyb, z którego ruszyła tarcza, jak wspomniałem uprzednio, wykonany był metodą studni opuszczanej. Jego ściany, grubości jednego metra, stanowił żelbet. Przelot przez szyb dla wymarszu tarczy i połączenie z tunelem budowanym w odkrywce - wykonane zostały z materiałów łatwych do wyburzenia. Materiały te to ściany wykonane z cegły i betonu. Wykonanie pierwszych metrów tunelu pociągało za sobą ustawiczne wsypywanie się gruntu do przodka. Jako dodatkowe zabezpieczenie zastosowano wydłużenie o 400 mm daszka stalowego, umożliwiającego bezpieczne urabianie gruntu w górnej partii tunelu. Odcinek prowadzący na powierzchni terenu o długości 300 m wykonano w wykopie otwartym ze skarpami, zaś odcinek do szybu S-0 wykonano z zabezpieczeniem ścian wykopu - ścianką berlińską. Roboty prowadzono od najwyżej położonego segmentu. Przyśpieszało to wykonanie konstrukcji, lecz utrudniało dalsze prace między innymi z powodu:
  • kłopotów z uzyskaniem wystarczającej depresji - brak dostatecznego wyprzedzenia i odpowiedniego sprzętu;
  • kłopotliwej stabilizacji wykonanych segmentów z powodu wchodzenia w poślizg konstrukcji i ruchu wraz ze spadkiem po warstwie izolacji bitumicznej.
Tunel wykonano w monolitycznej obudowie żelbetowej, którego konstrukcję stanowiły ramy zamknięte jedno- i dwuprzęsłowe. Tunel budowano segmentami o długości 10 m każdy, łączenia między segmentami stanowiły dylatacje wykonywane z wielką starannością z materiałów w tym czasie dostępnych. Wykonane dylatacje stanowiły miejsca intensywnych przecieków wody do tuneli i były bardzo trudne w uszczelnieniu od wnętrza. Izolację zewnętrzną stanowiło pięć warstw papy i juty nasyconej bitumem. Izolacja na pionowych ścianach była zabezpieczona ściankami z cegły lub : betonu. Po wykonaniu i zakończeniu budowy komory rozjazdowej, oczekiwano na dojście do niej tunelu wykonane metodą tarczową.


Fot. 3. Ostatni żelbetowy segment tunelu wylotowego na Targówku. Rok 1960.
Połączenie tych dwóch obiektów miało miejsce w marcu 1958 roku. Ostatnie kilkadziesiąt metrów przed komorą stanowiły dla metody tarczowej kłopotliwe sytuacje. Były trudności w prowadzeniu tarczy i utrzymaniu projektowanego kierunku. Ponadto przed połączeniem tych dwóch obiektów należało zrównoważyć ciśnienie w komorach roboczych. )la tych powodów od strony komory rozjazdowej wykonało sztolnię pilotującą, w której położono wzmocniony obetonowanymi szynami spąg, pozwalający utrzymać właściwy kierunek tarczy. Z przodu sztolni przewiercono otwór do tunelu, poprzez który zrównoważono ciśnienie w komorach keonowych. Ostatnią przeszkodą na drodze tarczy była gruba metrowa ściana komory rozjazdowej. Trudności z jakimi bo-/kano się przy budowie wyjścia sztolni dawały obraz czekających kłopotów budowniczym tunelu. Po szczegółowej analizie postanowiono wykonać otwór o średnicy ponad 6 m za pomocą, wybuchów mikroładunków. Przyjęta metoda okazała się bardzo korzystna. Pracę wykonano sprawnie i z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa. Było to pierwsze „strzelanie" pod sprężonym powietrzem. Po ostatecznym uszczelnieniu cementem ekspansywnym tunelu, po zdemontowaniu śluz, w oczyszczonym spongu położono warstwę betonu wypełniającą kasetony w tubingach.

Tak wykończony tunel wykonawcy przekazali inwestorowi. Dalsze losy wykonanych obiektów sprowadziły się do decyzji:
  • zalania kontrolowanego komory rozjazdowej tunelu wykonanego tarczą,
  • wydzierżawienia dla celów gospodarczych końcówki tunelu żelbetowego, w którym zlokalizowano leżakowanie win z importu.
Zakończenie prac budowlano-montażowych na odcinku doświadczalnym i zalanie wodą wykonanych obiektów i ich zabezpieczenie stanowiło ostatni etap budowy głębokiego metra warszawskiego.

W latach sześćdziesiątych metro w zasadzie nie stanowiło przedmiotu zainteresowań władz miejskich i państwowych. Przyczyną tego były trudne warunki ekonomiczne kraju. Wykonywano w tym czasie jedynie drobne prace projektowe z tego tematu oraz bardzo ograniczone roboty zabezpieczające przyszłą trasę metra. Do robót tych zaliczyć można konstrukcje wzmacniające pod tunelami linii średnicowej i zabezpieczenie przejścia pod Trasą Łazienkowską.

W latach siedemdziesiątych a dokładnie w roku 1974, powołano Dyrekcję Budowy Metra i rozpoczęto jego projektowanie. Efektem działalności było opracowanie założeń budowy tzw. metra płytkiego. W latach osiemdziesiątych Dyrekcję tę włączono do Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych, którą decyzją Prezydenta miasta z dnia 15.02.1983 przekształcono w Generalną Dyrekcję Budowy Metra.

Autor: Jerzy Twardo - w latach 1951-1953 kierownik budowy szybów roboczych, 1953-1957 kierownik budowy tunelu szlakowego, 1957-1965 naczelny inżynier a później dyrektor Metrobudowy, w powstałej później Generalnej Dyrekcji Budowy Metra - główny inżynier (nadzorował budowę tuneli tarczowych), obecnie główny specjalista w zespole konsultantów; sekretarz Rady Naukowo-Konsultacyjnej przy Dyrekcji „Metra Warszawskiego".

Wróć do spisu artykułów

© 2001-2011 Piotr Pietrzak

Niniejsza strona internetowa jest serwisem informacyjnym na temat Metra Warszawskiego. Jest to najstarsza strona o tematyce "metrowskiej" w polskim internecie, której założenie datuje się na połowę 2001 roku. Nie jest oficjalną stroną firmy Metro Warszawskie Sp. z o.o. Autor strony nie pracuje dla metra w Warszawie. W celu skontaktowania się z władzami Metra Warszawskiego należ udać się na oficjalną stronę spółki.