System zasilania elektroener ...

Specyficzny system prowadzenia ruchu pociągów w metrze, charakteryzujący się dużą ilością pojazdów na linii - w większości w tunelach, wymag ...

Stacja Techniczno-Postojowa ...

Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty położona jest na skraju Lasu Kabackiego, na południowym końcu linii metra. Zajmuje powierzchnię ponad 33 ...

Budowa metra głębokiego w Wa ...

W dniu 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Uchwała powołała do życia Biuro Projektów „Metr ...

Warszawskie metro - od konce ...

Pierwsze rozmowy na temat konieczności budowy metra w Warszawie sięgają lat dwudziestych obecnego wieku. Warszawa liczyła już wówczas ponad ...
Content Management Powered by UTF-8 CuteNews

essays online

Artykuły

Warszawskie metro - od koncepcji do realizacji

Pierwsze rozmowy na temat konieczności budowy metra w Warszawie sięgają lat dwudziestych obecnego wieku. Warszawa liczyła już wówczas ponad milion mieszkańców. Na ulicach pojawiać się zaczęły narastające trudności ruchowe, których jeszcze wówczas nie nazywano zatorami.

Transport publiczny stanowiła gęsta sieć tramwajowa, obsługująca przede wszystkim dzielnice śródmiejskie. Nie istniały wówczas dalekie dzielnice peryferyjne. Powierzchnia stolicy wynosiła wówczas 141 km2 (obecnie 495 km2). Wskutek czego średnia gęstość zaludnienia wynosiła w dzielnicach śródmiejskich ponad 9000 mieszkańców na 1 km2. Nie istniały w tym czasie peryferyjne linie wybiegowe, za to tramwaje obsługiwały wszystkie ważniejsze trasy uliczne miasta.

Tramwaje kursowały po Alejach Ujazdowskich, Senatorskiej, Nowowiejskiej, Królewskiej i po licznych ulicach nie istniejącego już obecnie Getta. Częstotliwość ruchu w godzinach szczytu dochodziła na Krakowskim Przedmieściu do niespełna dwóch minut, tak że tramwaje blokowały niemal całkowicie ruch uliczny. W tych warunkach Zarząd Tramwajów Miejskich przyjął w dniu 22 września 1925 roku uchwalę opracowania projektu budowy kolei podziemnej. W Zarządzie Miasta powołana została komisja, która już w 1927 roku zatwierdziła kierunkowy plan budowy przyszłych linii metra, wysuwając na pierwsze miejsce trasę Północ - Południe, przebiegającą od Placu Unii, leżącego wówczas na peryferiach miasta, przez gęsto zaludniony Muranów do rozbudowującego się właśnie Żoliborza. Na trasie dokonano ponad 100 wierceń próbnych.

Kryzys gospodarczy lat trzydziestych zmusił do przerwania prac i dopiero w 1938 roku ówczesny prezydent miasta Stefan Starzyński powołał ponownie Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego kierownikiem został inż. Jan Kubalski. Biuro przystąpiło niezwłocznie do pracy i gdyby nie wybuch I Wojny Światowej, pierwsza linia metra warszawskiego byłaby czynna już pół wieku temu.

Po zakończeniu wojny w 1945 roku śródmieście Warszawy było tak zniszczone, ze rozważana była koncepcja przeniesienia stolicy do Krakowa lub do Łodzi i zaniechania odbudowy Warszawy. Zwyciężyła jednak koncepcja odbudowy miasta pod hasłem Cały naród odbudowuje swoją stolicę. Powstało Biuro Odbudowy Stolicy, popularny BOS, w którego ramach zorganizowane zostało w 1948 roku Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego. Biuro przystąpiło do aktualizacji istniejących projektów, które wymagały dostosowania do przebudowywanego miasta, któremu nadano inny kształt niż przed wojną. Powstała koncepcja budowy dokoła ścisłego śródmieścia peryferyjnych osiedli mieszkaniowych, oddzielonych od dzielnic centralnych pasami zieleni. Z tego względu trzeba było przedłużyć projektowaną pierwszą linię metra w kierunku południowym za Służewiec aż do Natolina, ponieważ tam właśnie powstawały nowe osiedla.

Szczegółowy projekt pierwszej linii był gotowy w końcu 1949 roku i rozpoczęto przygotowania do jego realizacji. Tymczasem jednak na jedno z posiedzeń dyrekcji przybył szef sztabu Wojska Polskiego, były generał radziecki J. Bordziłowski i wyraził życzenie, aby budowę metra warszawskiego rozpocząć z rejonu Pragi w kierunku zachodnim z przejściem pod Wisłą na dużej głębokości. "Życzenie" zostało natychmiast przyjęte, gotowe plany budowy linii Północ - Południe odłożono ad acta i w trybie przyspieszonym rozpoczęto panowanie i budowę głębokiego (40 m) metra z Pragi w kierunku śródmieścia. Budowa miała oczywiście przede wszystkim cel strategiczny. Natrafiono jednak na tej głębokości na tak znaczne trudności, że po dwóch latach pracy i niesieniu bardzo znacznych kosztów prace zostały przerwane. Prócz zdobytego doświadczenia pozostał w Targówku na wschodnich peryferiach miasta kilometrowy tunel, częściowo zatopiony, a częściowo wykorzystywany jako magazyn importowanych trunków.

Od tego momentu obowiązująca w tym czasie cenzura przez szereg lat wykreślała we wszelkich publikacjach jakiekolwiek wzmianki o metrze w Warszawie, a Biuro jego budowy Metroprojekt przekształcone zostało na ogólne biuro budowlane, w którym jednak półlegalnie zachowana została placówka budowy metra, opartego na pierwotnym planie linii Północ - Południe.

Potrzeba budowy tej linii stawała się tymczasem coraz bardziej oczywista wobec szybko rozbudowujących się dzielnic peryferyjnych, które z konieczności łączono liniami autobusowymi lub wybiegowymi trasami tramwaju naziemnego.

W połowie stycznia 1981 roku, w okresie panującego w kraju stanu wojennego, Warszawę odwiedził Leonid Breżniew, przewodniczący Rady Najwyższej Związku Radzieckiego, który - pragnąc niewątpliwie załagodzić napięte stosunki polsko-radzieckie, ofiarował na ręce ówczesnego I Sekretarza PZPR gen. Wojciecha Jaruzelskiego, w darze "dla bohaterskiej ludności Warszawy", 90 wagonów dla przyszłego metra warszawskiego oraz pomoc techniczną przy budowie jego pierwszej linii. Propozycja została przyjęta i w dniu 23 października 1982 roku rząd powziął decyzję rozpoczęcia budowy I linii metra w Warszawie. Ze Związkiem Radzieckim podpisana została umowa o pomocy i współpracy przy jego budowie.


Rys. 1. Kolejne zmiany koncepcji przebiegu trasy.

W lutym 1983 roku powołana została Generalna Dyrekcja Budowy Metra (GDBM). w której pierwszym dyrektorem został inż. Jerzy Brzostek, a od 1991 roku inż. Bohdan Zuń. Za początek robot należy uznać dzień 15 kwietnia 1983 roku, kiedy w Ursynowie wbito pierwszy stalowy pal obudowy rozpoczynającego się tam tunelu. Od tego dnia budowa ruszyła wartko z miejsca. W tym samym roku rozpoczęto budowę jednocześnie dwóch stacji oznaczonych początkowo tylko numerami A4 i A5. Stacje otrzymały obecne nazwy znacznie później. Jednocześnie z budową trasy, przystąpiono do adaptacji Fabryki Domów w Służewcu do produkcji żelbetowych segmentów tunelu oraz do budowy 7-kilometrowej bocznicy kolejowej łączącej budującą się w Kabatach stację postojową z siecią PKP

W 1984 roku przy budowie były zatrudnione 24 przedsiębiorstwa, których liczba wzrosła do 60 w 1987 roku. Prace prowadzono na 22 obiektach, przy średnim zatrudnieniu 1600 osób. Na odcinku południowym tunel miedzy stacjami budowano metodą odkrywkową: po wykopaniu korytarza o szerokości około 14 m i głębokości ponad 12 m, którego boczne ściany umacniano zakotwionymi dwuteowymi słupami stalowymi i oszalowaniem z belek drewnianych, budowano w nim żelbetową obudowę dwutorowego tunelu. Po ukończeniu budowy słupy wyciągano dla dalszego użytku, a konstrukcję tunelu zasypywano ziemią. Szyny w tunelu przebiegały na głębokości 10 - 12 m, a warstwa ziemi nad stropem tunelu wynosiła około 5 m. W czasie budowy słupy ścian bocznych były rozpierane rurami stalowymi, wzmacniającymi zakotwienie słupów oporowych.

W części północnej trasy, przebiegającej przez gęściej zabudowane tereny, tunel drążony był metodą górniczą, oddzielnie dla każdego toru.

Bardzo pracochłonna była budowa stacji. Długość peronów stacyjnych przewidziana została dla 6-wagonowych pociągów, ale stacje - budowane według wzorów radzieckich - miały również służyć jako schrony przeciwatomowe dla ludności toteż ich długość wahała się od 200 do 250 metrów. Większość stacji zbudowana została z peronami wyspowymi część jako jednonawowe, część jako 2-nawowe z rzędem słupów oporowych ze słupami wsporczymi osadzonymi na środku peronu. Wnętrza stacji projektowali znani architekci-plastycy, przede wszystkim arch. J. Strzałkowska-Ryszka.

Pogłębiający się w drugiej połowie lat osiemdziesiątych kryzys gospodarczy zmusił do ograniczenia, a w roku 1989 nawet do całkowitego przerwania robót. Wbrew uprzednio przyjętym założeniom środki ze źródeł centralnych zostały drastycznie ograniczone, a finansowanie budowy przerzucono w znacznej części na wiecznie pustą kasę władz miejskich. Przez dalsze lata prace posuwały się w tempie zależnym od zdobywania na nie środków z najrozmaitszych źródeł, włącznie z pożyczkami bankowymi. Również zawiódł przyrzeczony dar 90 wagonów ze Związku Radzieckiego, który ograniczył się do 10 wagonów typu stosowanego w miastach ówczesnej RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej).

Pomimo tych trudności budowa pierwszego odcinka dobiegała końca i w 1994 roku, a więc z 5-letnim z górą opóźnieniem, 11,5-kilometrowy odcinek, wyposażony w 11 stacji był już przygotowany do ruchu. Prowadzone pertraktacje z zachodnimi wytwórniami taboru załamywały się kolejno przede wszystkim wobec bardzo wysokiej ceny, ale również wobec odległych terminów dostaw (pierwsze wagony w 21 miesięcy po podpisaniu umowy). Okazało się jednocześnie, że wytwórnie rosyjskie są w stanie dostarczyć niezbędną ilość taboru z bieżącej produkcji i za cenę blisko 5-krotnie niższą od ceny taboru zachodniego. Toteż, pomimo że tabor rosyjski wymaga znacznie częstszych przeglądów i zużywa więcej energii, Dyrekcja Metra zakupiła w Rosji dalsze 32 wagony, podobne do już posiadanych dziesięciu. Umożliwiło to otwarcie ruchu na I odcinku pierwszej linii metra warszawskiego. Nastąpiło ono w dniu 11 kwietnia 1995 roku, tj. okrągło po 70 latach od powzięcia decyzji o jego budowie. Stanowi to chyba swoisty rekord w tego rodzaju inwestycjach.

Posiadany tabor pozwolił na zestawienie 14 3-wagonowych pociągów, kursujących w odstępach 5-minutowych w okresach szczytowego natężenia ruchu i 7-minutowych poza szczytem. Czas przejazdu trasy wynosi 17,5 minuty, co daje prędkość komunikacyjną około 35 km/h. Wagony mają po 40 miejsc siedzących w wagonach z kabinami maszynisty i 44 w wagonach bez kabinowych, znajdujących się w środku pociągu 3-wagonowego. Uwzględniając pasażerów stojących, przy zapełnieniu 6 osób/m2 powierzchni, pojemność 3-wagonowego pociągu wynosi 600 miejsc. W przyszłości przewidziane jest kursowanie pociągów 6-wagonowych, a częstotliwość ruchu może być powiększona do 90 sekund. Maksymalna zdolność przewozowa linii wynosi więc blisko 50 tysięcy pasażerów przy pełnym wykorzystaniu teoretycznej przelotowości linii.

Nie prowadzono dotąd dokładnych pomiarów natężenia ruchu. Przybliżone obliczenia wskazują, że w dzień powszedni z pierwszego odcinka metra korzysta średnio około 100 tysięcy osób, a w godzinie szczytu około 10 tysięcy w jednym kierunku. Są to liczby zgodne z teoretycznymi przewidywaniami.

Pierwszy odcinek metra zasilany jest z miejskiej sieci elektrycznej wysokiego napięcia (15 kV) przez 6 podstacji, rozmieszczonych na stacjach o numerach nieparzystych. Podstacje wyposażone są w 3 zespoły prostownikowe o mocy po 100 kVA i o 100-procentowej przeciążalności chwilowej. Zastosowano suche transformatory i 6-fazowe prostowniki wytwarzające prąd stały o napięciu 825 V. Każda podstacja zasilana jest dwustronnie, a w razie awarii zasilanie odcinka przejmują podstacje sąsiednie.

Na stacjach o numerach parzystych zainstalowane są podstacje energetyczne wyposażone w dwa suche transformatory o mocy 640 kVA. Podstacje te zasilają oświetlenie, napęd schodów ruchomych, czynnych chwilowo jeszcze tylko na dwóch stacjach, oraz windy dla osób niepełnosprawnych, znajdujące się na wszystkich stacjach. Między stacjami zainstalowane są potężne wentylatory, które umożliwiają wymianę powietrza w tunelu i na stacjach w ciągu paru minut.

Spawane tory zainstalowane są na betonowych podkładach na elastycznych podkładkach, zapewniających łagodny bieg wagonów.

O ile tabor nie jest nowoczesny, o tyle urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów są najnowocześniejszej konstrukcji, zapewniającej pełne bezpieczeństwo podróżnym. Całe sterowanie ruchem skoncentrowane jest w podziemnej dyspozytorni, zlokalizowanej w pobliżu stacji A11 - Politechnika. Ruch pociągów jest nieustannie śledzony na ekranie, a dyspozytor jest w stałym kontakcie telefonicznym z maszynistami. Maksymalna prędkość pociągów ograniczana jest automatycznie, a przejechanie sygnału czerwonego powoduje samoczynne zatrzymanie pociągu. Telewizory uwidaczniają sytuację na peronach wszystkich stacji.

Jak wspomniano, tabor produkcji rosyjskiej jest nie najnowszego typu. Wagony są konstrukcji stalowej o długości 19,2 m i masie 34 tony. Pudło osadzone jest na dwóch dwuosiowych wózkach. Wszystkie wagony wyposażone są w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 440 kW i o chwilowej przeciążalności 100%, tak że w chwili ruszania każdy wagon pobiera blisko 900 kW, a 3-wagonowy pociąg - 2600 kW. Wagon mieści 200, a przy przeciążeniu nawet 250 pasażerów. Dla wagonów tych rozmiarów używane często w prasie codziennej określenie wagoniki metra nie daje dobrego obrazu ich wielkości, która jest zbliżona do wymiarów pasażerskiego wagonu kolejowego.

Wagony zasilane są z trzeciej szyny prądowej, umocowanej na torowisku na izolatorach i osłoniętej od góry dla ochrony przed przypadkowym dotknięciem. Napięcie robocze na odbierakach ślizgowych wynosi przeciętnie 750 V. Ślizgacze znajdują się na obu wózkach każdego wagonu, także na rozjazdach, gdzie szyna prądowa jest z konieczności przerwana, zawsze jeden ze ślizgaczy pozostaje z nią w kontakcie.

Wypadki pożaru w pociągach metra, a w szczególności ostatnia katastrofa w metrze w Baku, potwierdziły konieczność zwrócenia szczególnej uwagi na zabezpieczenie przeciwpożarowe. Odbiorcy polscy taboru odmówili przyjęcia z wytwórni rosyjskich wagonów, w których wnętrzu zastosowano łatwopalne wyposażenie. Również wszystkie kable w tunelu izolowane są ognioodpornym materiałem izolacyjnym. Niezależnie od tych zabezpieczeń przeprowadzane są regularne ćwiczenia przeciwpożarowe, tak że jakiekolwiek zagrożenie pożarowe wydaje się w warszawskim metrze praktycznie wykluczone.

Uruchomiony dotąd pierwszy odcinek pierwszej linii metra spełnia tylko częściowo swoje zadanie: przewozi mieszkańców południowych peryferii miasta tylko do granic właściwego śródmieścia i tak długo jak trasa nie obejmie dzielnic śródmiejskich, zbudowany odcinek tylko częściowo zaspokoi potrzeby jej użytkowników. Nawet jednak w tym przypadku, linia będzie wykorzystywana tylko połowicznie. Dopiero po połączeniu jej z wielkimi osiedlami północnymi trasa będzie wykorzystywana dwustronnie. Szacunki liczbowe wskazują, że w chwili obecnej z pierwszego odcinka metra korzysta około 5% pasażerów warszawskiej sieci transportu publicznego. Doprowadzenie trasy do Dworca Gdańskiego, tj. przez właściwe śródmieście, podwoi frekwencję. Ale dopiero dojście do wielkich osiedli północnych - Młocin lub Bemowa - zapewni pełne dwustronne obciążenie trasy i przewozy rzędu 20% całego ruchu pasażerskiego miasta.

W chwili obecnej w budowie znajduje się półtorakilometrowe przedłużenie trasy do Placu Defilad. Jest to krok we właściwym kierunku, ale trasa pozostanie nadal dogodnym połączeniem tylko dla mieszkańców dzielnic południowych. Według planów odcinek ten ma być oddany do użytku gdzieś w końcu 1998 roku. Przy zachowaniu takiego tempa robót cała linia byłaby ukończona nie wcześniej niż w latach dwudziestych przyszłego wieku. Należy żywić nadzieję, że znajdą się środki, a przede wszystkim wola bardzo znacznego przyśpieszenia robót nie tylko ze względów ruchowych, ale - a może przede wszystkim - ze względów ogólnopaństwowych.

Z wielu względów Warszawa posiada wszelkie kwalifikacje, aby stać się centralną metropolią Europy Środkowej.

Położona na trasie Berlin - Moskwa, a jednocześnie Skandynawia - Europa Południowa, leży geograficznie w środku Europy i posiada zaplecze 40 milionów mieszkańców kraju. Słusznie czy niesłusznie, odbudowana została z gruzów II Wojny Światowej w postaci ścisłego centrum otoczonego peryferyjnymi osiedlami, wskutek czego średnia gęstość zaludnienia miasta w jego acpinistracyjnych granicach spadła z 9000 do 3400 mieszkańców na km2. Bez ścisłego związania komunikacyjnego wszystkich dzielnic miasta Warszawa nie będzie w stanie pełnić roli metropolii środkowoeuropejskiej.

Z tego względu stworzenie szybkich bezkolizyjnych połączeń wszystkich dzielnic miasta w jedną zwartą całość ma podstawowe znaczenie ogólne, ponieważ tylko w ten sposób miasto nabierze charakteru metropolitarnego, a nie tylko siedziby władz centralnych, jaką jest obecnie. Dlatego rozbudowa sieci szybkiej komunikacji miejskiej ma nie tylko znaczenie lokalne, ale, a może przede wszystkim, ma rangę inwestycji ogólnokrajowej, jeśli chcemy, aby nasz kraj i jego stolica mogły spełniać zadanie łącznika między Wschodem i Zachodem, do czego predysponuje je ich położenie geograficzne.

Na koniec parę uwag o kosztach. Metro jest inwestycją kosztowną. Budowa pierwszego odcinka kosztowała średnio 50 milionów USD za kilometr. Następne odcinki będą znacznie tańsze, ponieważ zarówno stacja postojowa, jak i łącznica kolejowa oraz wyposażenie w maszyny są już do dyspozycji. Co ważniejsze, koszt budowy najdroższego elementu - stacji, będzie znacznie niższy z chwilą, kiedy nie będą one projektowane jako schrony, a jedynie dla celów transportowych. Wydaje się, że dalsze odcinki I linii, niekoniecznie przebiegające w tunelu na peryferiach północnych, nie powinny przekraczać kosztu 30-35 milionów USD (tzn. pod warunkiem, że budowa nie rozciągnie się na dziesięciolecia).

Podobnie jak inne środki transportu publicznego, nie można oczekiwać, aby metro było inwestycją dochodową, tak jak nie są dochodowe arterie uliczne czy mosty. W rachunku ciągnionym korzyści pośrednie zrównoważą jednak poniesione koszty. Na pierwsze miejsce wysunąć trzeba wartość czasu oszczędzonego na podróżach, korzyści ekologiczne oraz odciążenie ruchu pojazdów naziemnych, nie mówiąc o wspomnianych wyżej względach ogólnopolitycznych. Są one na tyle istotne, że finansowanie rozbudowy sieci metra w stolicy powinno być w znacznej mierze pokrywane ze środków centralnych, bez czego budowa metra ciągnęłaby się przez dziesięciolecia, a z nią należałoby odłożyć ad acta ideę Warszawy - metropolii Europy Środkowej.

Autor: Prof. Jan Podoski urodził się w 1904 r. w Kijowie. Jest synem prof. Romana Podoskiego - jednego z pionierów trakcji elektrycznej w Polsce. Początki swojej kariery zawodowej związał z elektryfikacją PKP w latach trzydziestych. W 1947 roku znalazł się w grupie inicjatorów budowy metra w Warszawie. Jan Podoski zmarł 1998 roku (przyp. red. metro.civ.pl).

Wróć do spisu artykułów

© 2001-2011 Piotr Pietrzak

Niniejsza strona internetowa jest serwisem informacyjnym na temat Metra Warszawskiego. Jest to najstarsza strona o tematyce "metrowskiej" w polskim internecie, której założenie datuje się na połowę 2001 roku. Nie jest oficjalną stroną firmy Metro Warszawskie Sp. z o.o. Autor strony nie pracuje dla metra w Warszawie. W celu skontaktowania się z władzami Metra Warszawskiego należ udać się na oficjalną stronę spółki.