System zasilania elektroener ...

Specyficzny system prowadzenia ruchu pociągów w metrze, charakteryzujący się dużą ilością pojazdów na linii - w większości w tunelach, wymag ...

Stacja Techniczno-Postojowa ...

Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty położona jest na skraju Lasu Kabackiego, na południowym końcu linii metra. Zajmuje powierzchnię ponad 33 ...

Budowa metra głębokiego w Wa ...

W dniu 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Uchwała powołała do życia Biuro Projektów „Metr ...

Warszawskie metro - od konce ...

Pierwsze rozmowy na temat konieczności budowy metra w Warszawie sięgają lat dwudziestych obecnego wieku. Warszawa liczyła już wówczas ponad ...
Content Management Powered by UTF-8 CuteNews

essays online

Artykuły

Metro w świecie

Gdy w roku 1925 podejmowano w Warszawie decyzję o planowaniu i projektowaniu metra, komunikację tę posiadało 19 miast, a w r.1950, kiedy już zadecydowano niefortunnej budowie głębokiego metra w Warszawie - 24. W 1983 r., gdy rozpoczynała się budowa początkowego odcinka pierwszej linii z Kabat do Politechniki, metro jeździło już w 90 miastach. W roku 1990 metro funkcjonowało w 113 miastach i obecnie, prawdopodobnie (jeśli przyjąć podaną wyżej średnią 4 miesięcy), Warszawa otrzymuje tę komunikację jako 130. miasto w świecie.

Pierwsze linie metra miały trakcję parową, co stwarzało skomplikowane problemy wentylacji, sterowania i oświetlenia. Trakcja elektryczna w metrze została po raz pierwszy zastosowana również w Londynie w roku 1890. Umożliwiło to przeprowadzenie na większej głębokości tuneli drążonych metodą górniczą.


Fot. 1. Rok otwarcia 1863 - Londyn.
W przeciwieństwie do Londynu czy potem Paryża, w Berlinie jako drugi poziom dla kolei miejskiej wybrano początkowo rozwiązania nadziemne (wiadukty, mosty, nasypy). Było to podyktowane nieopanowaniem jeszcze techniki budowy tuneli w warunkach geologicznych tego miasta. również pierwsze koleje miejskie w Nowym Jorku i Chicago powstały jako trasy nadziemne. W tym współzawodnictwie kolei podziemnych i nadziemnych przyjęto się, że na obszarach o intensywnej zabudowie stosowane Są rozwiązania tunelowe, a na mających zabudowę luźniejszych - nadziemne i naziemne.

Ocenia się, ze przy budowaniu tras podziemnych metodą odkrywkową (cut and cover, najpierw osuń ziemię, potem przykryj) głębokość ułożenia tunelu może dojść do 25 metrów. Już jednak przy zagłębieniu tunelu na 10 metrów koszty budowy przemawiają za metodą górniczą. Wybór zależy tu jednak od wielu okoliczności - warunków ruchu, geologicznych, ekonomicznych. Często stosuje się obie metody jednocześnie: odkrywkową budując stacje, a górniczą - szlaki.


Fot. 2. Rok otwarcia 1868 - Nowy Jork.
Największe zagłębienia tras tunelowych metra zastosowano w. Sankt Petersburgu (do 60 m), Kijowie (stacja Arsenalskaja poniżej 100 m) i Phenianie (do 120 m).

Przy budowie tras przez obszary wodne stosuje się metodę zatapiania segmentów tunelu przygotowanych wcześniej na lądzie. Podobnie wkopuje się segmenty na odpowiednią głębokość w przypadku terenów mokrych. Metodę tę stosowano w Paryżu, Rotterdamie, San Francisco, Tokio i Hongkongu.

Najczęściej stosowany rozstaw szyn zgodny jest z europejskim standardem kolejowym i wynosi 1435 mm, natomiast w miastach byłego ZSRR, zgodnie z tradycją rosyjską - 1520 mm. Są tez przykłady mniejszych rozstawów: Tokio (1067, 1372, ale i 1435 mm), Fukuoka (1067 mm). Większe mają metra na przykład w Hamburgu (1980 mm) i Sapporo (2180 mm).


Fot. 3. Rok otwarcia 1892 - Chicago.
Podobnie występują różnice w napięciu zasilania trakcyjnego. Najczęściej stosuje się napięcie w granicach 750-825 V, ale są i wyższe, wynoszące 1500 V (Sydney, Seul, Neapol). Najwyższe napięcie zastosowano w Kobe: 1550 V.

W kształtowaniu stacji upowszechniły się dwa rozwiązania - z peronem środkowym (stacje wyspowe) lub z peronami bocznymi. W przypadkach szczególnych stosuje się rozwiązania mieszane, przy których wejście do wagonu jest po jednej jego stronie, a wyjście po drugiej. W takim razie peron środkowy służy dla obu kierunków ruchu.

Stacje mają rożną architekturę, wystrój i elegancję. Mówi się nawet o stylu architektury merowskiej. Ewolucja wystroju stacji zmierza do zwiększenia ich atrakcyjności dla pasażerów i do zmniejszenia różnicy przebywania w warunkach słonecznych i w ciemnym tunelu. Tym elementom kształtowania metra nadaje się coraz większe znaczenie - w miarę jak rośnie jego rola w przyciąganiu pasażerów posiadających samochody.


Fot. 4. Rok otwarcia 1896 - Budapeszt.
Tabor metra przeszedł również proces rozwoju związany z ogólnym postępem technicznym. Najpierw wykorzystano doświadczenia kolei i zastosowano lokomotywę ciągnącą wagony. Następnie, w pierwszym metrze paryskim, wprowadzono rozwiązanie tramwajowe: wagon silnikowy i wagon doczepny. Potem zastosowano napęd na wszystkie osie. W rezultacie powstały wagon silnikowy z kabiną sterowniczą (miejscem pracy maszynisty) i wa!'On silnikowy doczepny bez niej.

Obecnie pociągi metra składa się w różnych kombinacjach wagonów silnikowych i doczepnych biernych oraz wagonów silnikowych z kabinami sterowniczymi i silnikowych doczepnych.


Fot. 5. Rok otwarcia 1897 - Glasgow.
W dążeniu do zwiększenia prędkości i zmniejszenia zużycia energii buduje się wagony coraz lżejsze - z karoserią aluminiową zamiast stalowej i elementami z tworzyw sztucznych. Celem szeregu wprowadzonych w nowoczesnym taborze metra innowacji technicznych jest zwiększanie niezawodności i bezpieczeństwa ruchu, komfortu przejazdu, z jednoczesnym zmniejszaniem kosztów eksploatacyjnych.

Siedzenia dla pasażerów rozmieszcza ę na dwa sposoby, a mianowicie albo wzdłuż wagonu, alba poprzecznie. To pierwsze rozwiązanie na na celu zwiększenie powierzchni podłogi dla pasażerów stojących i jest stosowane w Berlinie, Hongkongu, Tokio, Rzymie, miastach byłego ZSRR oraz tych, które eksploatują tabor Radziecki (rosyjski). Drugie rozwiązanie uważa się za preferowane przez pasażerów jadących na większe odległości, jest ano przyjęte przy budowie taboru metra dla Paryża, Londynu, Sztokholmu, Helsinek, San Francisco. Stosuje się też rozmieszczenie mieszane: po jednej stronie wagonu Są dwuosobowe miejsca siedzące poprzeczne, a po drugiej - siedzenia wzdłużne. Ukształtowanie wnętrza wagonu zmierza do nadania mu charakteru bardziej indywidualnego i większego komfortu.


Fot. 6. Rok otwarcia 1900 - Paryż.
W historii techniki metra nastąpiło w latach 80. wydarzenie zapowiadające radykalny przełom w jego eksploatacji. Tym wydarzeniem jest zastosowanie automatycznego prowadzenia pociągów - bez maszynisty.

Wygląda to jak sen. Pasażer wchodzi na stacje bez kontroli ludzkiej, wsiada do pociągu bez ludzkiej obsługi i wychodzi ze stacji bez kontroli ludzkiej. Telewizja i komputery przejmują opiekę nad pasażerem w ciągu całego jego przejazdu metrem. System transportu funkcjonuje własnym automatycznym trybem, a rola człowieka ogranicza się do nadzoru i interwencji w razie zakłóceń.

Skojarzone to zostało z koncepcją metra tak zwanego lekkiego, na podstawie przesłanek funkcjonalnych i ekonomicznych.

Po pierwsze, wskazano, iż komunikacja zbiorowa jest tym lepsza, im większa jest częstotliwość ruchu pociągów przy dostosowaniu do zmiennych w czasie potrzeb. Postulat ten spełniany jest w największym stopniu przy stosowaniu pociągów racjonalnie najmniejszych bez obsady ludzkiej.


Fot. 7. Rok otwarcia 1901 - Boston.
Po drugie, koszty budowy tunelu Są tym mniejsze, im mniejszy jest tabor.

Po trzecie, zatrudnianie maszynistów jest nie tylko kosztowne, lecz także ogranicza elastyczność w dostosowaniu potencjału przewozowego do zmian potoków pasażerskich,

Wreszcie, co najważniejsze, w ruchu metra szczególne znaczenie ma jego bezpieczeństwo. W latach 1963-1972 w Paryżu wydarzyły się tylko 4 kolizje pociągów metra i wszystkie spowodowane były przez niewłaściwe działania człowieka. (Tu trzeba podkreślić, iż taka liczba kolizji w ciągu dziesięcioleci lat jest znikoma, zwłaszcza wobec faktu, ze jedna kolizja przypadała na około 500 milionów pociągokilometrów. Jednakże każde takie wydarzenie w tunelu ma własne wymiary - znacznie większe od analogicznych kolizji na trasie naziemnej).


Fot. 8. Rok otwarcia 1902 - Berlin.
Tezom tym odpowiadała realizacja uruchomionej w 1983 roku w Lille lekkiej kolei podziemnej o nazwie Vehicle Automatique Leger, w skrócie VAL. Jednostka ruchu składa się tu z wagonów o długości 13,70 m i szerokości 2,06 m. Są to zatem wagony małe i przy normie 6 osób stojących na 1 metrze kw. pojemność całej jednostki wynosi 208 pasażerów.

System ten uzyskał wysokie oceny pod względami technicznym, funkcjonalnym i ekonomicznym, toteż znalazł zastosowanie i na drugiej linii w Lille, nowej linii metra w Lion, linii orty VAL w Paryżu, przyjęty został do projektowania nowych kolei miejskich w Francji. Jest tez zastosowany w Londynie na trasach lekkiej kolei miejskiej - Docland's Light Railway, a prace nad jego wdrożeniem prowadzone Są w Niemczech i innych krajach. Już w roku 1989 oceniano, ze na świecie ok- 10 miliona osób dziennie jeździ pociągami bez obsługi ludzkiej).


Fot. 9. Rok otwarcia 1904 - Buenos Aires.
Przegląd problemów metra w skali światowej, z konieczności skrótowy, wypada zakończyć uwagami o innym rodzaju szybkiej kolei miejskiej - wywodzącym się z przekształceń komunikacji tramwajowej.

W wyniku rozwoju komunikacji indywidualnej i autobusowej klasyczne tramwaje zostały w wielu krajach zlikwidowane - na przykład całkowicie w Wielkiej Brytanii, prawie całkowicie w USA i Francji. Zachowane zostały między innymi w Niemczech, w krajach do niedawna komunistycznych.

Jednakże wymagania ochrony środowiska wskazują celowość stosowania środków transportowych nie zanieczyszczających powietrza oraz tworzenie systemów komunikacji zbiorowej konkurujących z samochodem. W tych warunkach w miastach, które miały i mają komunikację tramwajową, powstał problem przekształcenia jej w komunikację szybką.

Zmniejszenie intensywności zagospodarowania obszarów centralnych niektórych miast, co wprawdzie można uważać za zjawisko przejściowe, wywołało spadek potoków pasażerskich. Z drugiej strony, występuje ograniczanie ruchu kolejowego na liniach podmiejskich czy regionalnych. Pozbawia to znaczną część ludności dogodnych powiązań transportowych, a komunikacja autobusowa nie zawsze tę lukę wypełnia.

Powstają zatem potrzeby, których zaspokojenie może być dokonane przez ewolucję istniejących sieci komunikacji tramwajowej, a jednocześnie na części porzuconych tras tramwajowych i kolejowych wchodzi w grę tworzenie od nowa takiego rodzaju szybkiej kolei miejskiej.


Fot. 10. Rok otwarcia 1907 - Filadelfia.
O wyborze trasy i sposobie wydzielenia jej z ruchu decydują warunki istniejącej i planowanej zabudowy oraz jej otoczenia. o gabarytach potrzebnego taboru - prognozowane wielkości przewozów. Przy tym, dopóki zatrudnia się motorniczych czy maszynistów, dopóty względy ekonomiczne oddziaływają na rzecz stosowania taboru o większej pojemności. Przy automatyzowaniu prowadzenia pociągów (możliwym w przyszłości także w komunikacji naziemnej tego rodzaju) decydującego znaczenia nabierze pożądana częstotliwość ruchu. Technika umożliwia stosowanie różnych napięć trakcyjnych.

Nowe systemy wywodzące się z klasycznego tramwaju zbliżają się do komunikacji typu metro i uzyskują nazwę kolei miejskiej (Stadtbahn) czy tez kolei lekkiej (light railway).

Dla twórców przyszłych systemów transportu na obszarach zurbanizowanych nowa technika stwarza nowe elementy komponowania tych systemów. W kompozycji tej musi się uwzględnić: samochód, szybkie koleje miejskie (typu metro i lekkie) z różnym ułożeniem tras i zróżnicowaną wielkością taboru, autobusy - w tym również z wydzielonymi trasami lub pasami ruchu.

Autor: Marian Rataj

Wróć do spisu artykułów

© 2001-2011 Piotr Pietrzak

Niniejsza strona internetowa jest serwisem informacyjnym na temat Metra Warszawskiego. Jest to najstarsza strona o tematyce "metrowskiej" w polskim internecie, której założenie datuje się na połowę 2001 roku. Nie jest oficjalną stroną firmy Metro Warszawskie Sp. z o.o. Autor strony nie pracuje dla metra w Warszawie. W celu skontaktowania się z władzami Metra Warszawskiego należ udać się na oficjalną stronę spółki.