System zasilania elektroener ...

Specyficzny system prowadzenia ruchu pociągów w metrze, charakteryzujący się dużą ilością pojazdów na linii - w większości w tunelach, wymag ...

Stacja Techniczno-Postojowa ...

Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty położona jest na skraju Lasu Kabackiego, na południowym końcu linii metra. Zajmuje powierzchnię ponad 33 ...

Budowa metra głębokiego w Wa ...

W dniu 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Uchwała powołała do życia Biuro Projektów „Metr ...

Warszawskie metro - od konce ...

Pierwsze rozmowy na temat konieczności budowy metra w Warszawie sięgają lat dwudziestych obecnego wieku. Warszawa liczyła już wówczas ponad ...
Content Management Powered by UTF-8 CuteNews

essays online

Artykuły

Kalendarium warszawskiego metra ('25-'94)

1925 Władze Warszawy podjęły 22 września decyzję o opracowaniu projektu kolei podziemnej.

1927 7 marca działająca przy Zarządzie Miejskim Komisja do Budowy Kolei Podziemnych zatwierdziła szkicowy plan tras metra. Pracami wówczas i potem prowadzonymi kierował Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów - pod nadzorem profesora Politechniki Warszawskiej Józefa Lenartowicza.

1930-1938 Kryzys gospodarczy zahamował prace, między innymi uległ likwidacji wspomniany wyżej referat. Jednakże dalsze studia prowadzono na Politechnice Warszawskiej, w Katedrze Kolei Miejskich, kierowanej przez profesora Lenartowicza, wykonano w tym okresie około 200 projektów studialnych i 18 prac dyplomowych dotyczących warszawskiego metra.

1938 14 listopada prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał, przy Dyrekcji Tramwajów, Biuro Studiów Kolei Podziemnej pod kierownictwem inżyniera Jana Kubalskiego. W pracach tego Biura przyjęto zaktualizowany schemat sieci metra z 1927 roku, przewidywano zbudowanie, w ciągu 35 lat, 46 kilometrów sieci metra, w tym 15 kilometrów kolei nadziemnej. Do ogłoszonego przetargu na budowę przystąpiły, obok polskich, firmy z Belgii, Francji i Niemiec.

1945-1947 Biuro Odbudowy Stolicy (BOS) już w pierwszych swoich planach przewidywało zbudowanie Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Pierwszą linię planowano z Młocin na Służewiec - z równoległym śródmiejskim odgałęzieniem wzdłuż AI. Niepodległości, ogólna jej długość wynieść miała 20 km, z czego 6 km w tunelu.

1948 11 lutego utworzono Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, którego kierownikiem został inżynier Mieczysław Krajewski. Biuro to, początkowo opracowujące projekty metra płytkiego według dotychczasowych koncepcji, zostało następnie (formalnie od 1 stycznia 1951 roku) przekształcone w Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt z zadaniem opracowania projektu metra głębokiego.

1950 14 grudnia Prezydium Rządu podjęło uchwałę o rozpoczęciu budowy metra głębokiego - na podstawie Projektu wstępnego linii I etapu budowy metra w Warszawie, przewidującego realizację w ciągu 5 lat 11 kilometrów tuneli i 10 stacji. Zbudowane być miały dwa odcinki pierwszych linii: od pl. Komuny Paryskiej (Wilsona) do pl. Unii Lubelskiej i od ul. Próżnej do ul. Targowej.

1951-1953 Zgodnie z uchwałą rządową prowadzono prace nad budową metra głębokiego. Zbudowano trzy bazy materiałowo-sprzętowe, hotele dla załóg przedsiębiorstw wykonawczych na 2500 miejsc, biurowiec przy rogu Marszałkowskiej i Wilczej, zagospodarowano 16 placów szybowych. Wykonano: szyby o ogólnej objętości 32000 m3, komory (11000 m3), chodniki (8900 m3). Prace przebiegały w wybitnie niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych na na każdej głębokości 30-50 m, lecz właściwym powodem ich przerwania pod koniec 1953 roku była sytuacja gospodarcza.

1954-1958 Przerwane prace były jednak w ograniczonym zakresie prowadzone na tak zwanym odcinku doświadczalnym na Pradze, co jednak w istocie nie było już budową metra, definitywnie wstrzymano je na przełomie 1956 i 1957 roku, kiedy tez podane zostało do publicznej wiadomości, że nie będą opracowywane nawet projekty metra. Niemniej w tym czasie zdołano opracować w Metroprojekcie nową koncepcję, określoną jako wstępna. Powracała ona do idei SKM - tym razem linii z Łomianek do Natolina długości około 30 km, z czego połowa przebiegałaby w tunelach zagłębionych na 6-15 m, a reszta w otwartych wykopach. Przewidywane możliwości odgałęzień: na południu do Pyr i na północy do zachodniego Żoliborza i Bielan. Odgałęzienie północnowschodnie (czy też druga linia) prowadziłoby przez most Gdański na Żerań.

1959-1970 Prowadzona przez władze PRL polityka ograniczania rozwoju Warszawy (szczególnie tak zwanej deglomeracji, 1965-1970) owocowała nawet zakazem publikowania jakichkolwiek wzmianek o metrze. Niemniej prowadzone były bez rozgłosu prace studialne, a przy budowie przejścia podziemnego pod skrzyżowaniem Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich wykonano konkretne roboty dla umożliwienia przejścia tunelu metra pod tym skomplikowanym węzłem komunikacyjnym (poniżej tunelu linii średnicowej PKP)

1971-1981 Powrócono do prac projektowych z zamiarem podjęcia budowy w pięcioleciu 1976-1980. Założenia teehniczno-ekonomiczne (ZTE) pierwszej linii metra płytkiego z Kabat do Huty Warszawa przedstawione były władzom miejskim, a następnie ekspertom Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i do innych konsultacji. Mimo obietnic i deklaracji władz państwowych, dotyczących przyszłości Warszawy, konkretna decyzja w sprawie metra była odwlekana. Pod koniec tego okresu silny stal się nacisk opinii publicznej (dyskusje, publikacje, apele, aby budowę rozpocząć.

1982 25 stycznia premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w wystąpieniu sejmowym podjęcie budowy metra w Warszawie, powołał się przy tym na deklarację pomocy ZSRR w realizacji tej inwestycji. W lutym powołany został pełnomocnik rządu ds. budowy metra, był nim inżynier Jerzy Majewski (prezydent Warszawy 1967-1982). W maju Prezydium Rządu podjęło decyzję o rozpoczęciu prac przygotowawczych. W czerwcu zawarta została umowa rządów PRL i ZSRR o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie metra w Warszawie. W sierpniu zaktualizowane ZTE akceptowane zostały przez władze miasta. W październiku zawiązał się Społeczny Komitet Budowy Metra. 23 grudnia podjęta została przez Radę Ministrów uchwała o budowie pierwszej linii.

1983 W lutym powołana została Generalna Dyrekcja Budowy Metra (GDBM, pierwszym generalnym dyrektorem był inżynier Jerzy Brzostek). Prace przy budowie ruszyły w marcu, lecz za właściwy jej początek uważa się wbicie na Ursynowie pierwszego stalowego pała tak zwanej ścianki berlińskiej, co nastąpiło 15 kwietnia. W roku tym rozpoczęto budowę stacji A-4 i A-5 (Stokłosy i Ursynów, tuneli szlakowych 8-5 i 8-6 oraz prace związane z adaptacją dla potrzeb metra Fabryki Domów na Służewcu. Zakupiono sporą ilość specjalistycznego sprzętu budowlanego, przeszkolono specjalistów.

1984 Roboty prowadzone były na 11 obiektach podstawowych (stacjach i odcinkach tuneli). Przy budowie zaangażowane były 24 przedsiębiorstwa, w tym 5 będących tak zwanymi wykonawcami wiodącymi. Znaczącą rolę odgrywała współpraca z biurami projektowymi, jednostkami zaplecza naukowo-badawczego oraz wyższymi uczelniami. Ważnym organem doradczym i opiniodawczym stała się Rada Naukowo-Konsultacyjna.

1985 Rozpoczęta została budowa stacji techniczno-postojowej w Kabatach. Roboty prowadzono na 16 obiektach podstawowych i płac budowy rozciągał się na długości 8,5 km. We wrześniu uruchomiono w trzech warszawskich zespołach szkol zawodowych pięć klas kształcących uczniów w specjalnościach potrzebnych metru. W grudniu rząd ograniczył finansowanie budowy i przedłużył terminy oddania pierwszego odcinka do 1991 roku oraz całej linii do 1996 roku (pierwotnie planowane terminy: 1990 i 1994).

1986 Budowa obejmowała 20 obiektów podstawowych. Rozpoczęto budowę bocznicy kolejowej łączącej stację postojowa w Kabatach ze stacją PKP Warszawa Okęcie. W budowie znajdowało się tez ponad 20 łączącej techniczno-socjalnych oraz 2 hotele robotnicze. Podjęto działania związane z przygotowaniami do adaptacji metra.

1987 Roboty wykonywano na 22 obiektach, w tym podjęto pierwsze prace wykończeniowe. Był to rok, w którym ogólna wartość robot, dostaw i usług była najwyższa. Pracowało na budowie 60 przedsiębiorstw przy średnim zatrudnieniu 1600 osób.

1988 Budowa objęła wszystkie obiekty pierwszego odcinka, a także rozpoczęto roboty na dwóch obiektach drugiego - tunelach 8-12 (od stacji Politechnika w kierunku północnym) i 8-17 (od Dworca Gdańskiego w kierunku południowym).

1989 W połowie roku wyczerpały się środki finansowe skąpo przyznane przez centralne organa planowania gospodarczego. GDBM zwróciła się a pomoc do Rady Narodowej M. St. Warszawy i do Dzielnicowej Rady Narodowej Śródmieścia. Udzielenie tej pomocy umożliwiło kontynuację robot, lecz planowane zadania rzeczowe nie zostały wykonane. Przeszkolono w ZSRR pierwszą grupę maszynistów. władze miejskie podjęły decyzję powierzającą GDBM funkcję eksploatatora metra.

1990 Nastąpiło dalsze ograniczenie nakładów na budowę: środki przewidziane w ustawie budżetowej na ten rok stanowiły pokrycie zaledwie 1/3 rzeczywistych potrzeb. Z konieczności zaciągnięto kredyt na zasadach komercyjnych, udzielony przez Państwowy Bank Kredytowy. Przyjęto zasadę koncentracji robot na pierwszym odcinku i wstrzymano rozpoczęte w roku 1988 prace na odcinku śródmiejskim, przy czym postanowiono nie realizowane na tym odcinku stacji na pl. Konstytucji i Muranowie. Do sprawy warszawskiego metra włączył się Bank Światowy. Nasiliły się kontakty z rożnymi firmami zagranicznymi, zainteresowanymi nawiązaniem współpracy przy budowie. W marcu dotarła pierwsza i ostatnia partia 10 wagonów z 90, które według deklaracji składanych na początku budowy miały być darem ZSRR.

1991 Utrzymywał się niski poziom inwestowania. Obok problemów finansowania najważniejsze były kwestie dostaw taboru i współpracy z podmiotami zagranicznymi. Zasady organizacji budowy i eksploatacja metra stały się przedmiotem ocen Najwyższej Izby Kontroli, władz miasta i Banku Światowego. W GDBM nastąpiły gruntowne zmiany kadrowe i organizacyjne. Dwukrotnie zaszła zmiana na stanowisku pełnomocnika rządu ds. budowy metra w Warszawie.

1992 Budowa metra przestała być inwestycją centralną, stając się zadaniem własnym stołecznego samorządu (ówczesnego Związku Dzielnic-Gmin Warszawy) - finansowanym jednak z dotacji państwowych. Pokonano dalszego porządkowania ułomności procesu inwestycyjno-budowlanego, stanowiących sukcesję po systemie nakazowo-rozdzielczym, zwłaszcza w zakresie gospodarki materiałowo-magazynowej i zaplecza budowy. Wydatnie wzrosła rola przetargów w wyborze wykonawców i dostawców.

1993 29 stycznia podjęta została uchwała Rady Ministrów stwierdzająca, ze prace związane z dokończeniem pierwszego odcinka będą do końca 1994 roku finansowane z udziałem budżetu państwa. Ostatecznie zlikwidowano przy okazji urząd pełnomocnika rządu ds. budowy metra. Cały ten rok oceniony został jako pomyślny. Decydował a tym rytmiczny dopływ środków finansowych sprzyjający prawidłowej realizacji robot, dostaw i usług. Zbliżający się termin uruchomienia metra i przywracanie porządku na powierzchni wzdłuż przebiegu trasy (na przykład w AI. Niepodległości) stworzyły przychylny dla tej inwestycji klimat wśród mieszkańców.

1994 Rok szczególnie intensywnych przygotowań do eksploatacji metra. Na podstawie decyzji władz miasta zakupiono 32 wagony niezbędne do uruchomienia pierwszego odcinka. Praktycznie zakończona została budowa tego odcinka, wznowiono roboty na odcinku śródmiejskim (do stacji A-13 Centrum na pl. Defilad). Skompletowany został podstawowy trzon załogi eksploatacyjnej wraz z maszynistami. Najpoważniejszym, nadal nie rozwiązanym problemem pozostawały sprawy finansowe: brak pieniędzy nie tylko na spłatę zobowiązania, ale i na bieżące wydatki związane z uruchomieniem metra. Dodatkowych komplikacji dostarczyły kwestie własności warszawskiego metra.

Źródło: Podstawą opracowania tego kalendarium stała się przekazana czasopismu Ratusz pisemna informacja autorstwa dra Henryka Brzuchacza, zastępcy generalnego dyrektora GDBM. Wykorzystano tez dane zawarte między innymi w artykule Jerzego Majewskiego o budowie metra w numerze specjalnym Kroniki Warszawy z 1985 roku oraz w artykule Krzysztofa Naumienki 55 lat walki a warszawskie metro, zamieszczonym w biuletynie Urzędu Miasta St. Warszawy w listopadzie 1989 roku.

Wróć do spisu artykułów

© 2001-2011 Piotr Pietrzak

Niniejsza strona internetowa jest serwisem informacyjnym na temat Metra Warszawskiego. Jest to najstarsza strona o tematyce "metrowskiej" w polskim internecie, której założenie datuje się na połowę 2001 roku. Nie jest oficjalną stroną firmy Metro Warszawskie Sp. z o.o. Autor strony nie pracuje dla metra w Warszawie. W celu skontaktowania się z władzami Metra Warszawskiego należ udać się na oficjalną stronę spółki.