metro na powierzchni...

[ArsenieToderas]

ja mieszkam niedaleko przyszlej stacji ,,lazurowa,,
za oknem mam pole, ktore siega az po horyzont (wiec na pewno takze po stacje chrzanow).. w tym roku byly na nim ziemniaki, ale bywa tez kapusta.. a naprawde ladnie jest jak sa tulipany.. moze w tym roku beda, bo dawno juz nie bylo.. i mysle sobie, ze metro mogloby przeciez spokojnie jechac nad ziemniakami a nie pod ziemniakami..

po drugie wzdluz ulicy czluchowskiej (stacje: powstancow slaskich i lazurowa) jest sporo wolnego miejsca miedzy jezdniami, paz zieleleni jakies 6 - 10m a po bokach dwie 2-pasmowe jezdnie, a ruch na nich jest maly, wiec tez uwazam, ze to bez sensu, zeby metro przebiegalo tam pod ziemia, bo wystarczy zrobic estakade na 3-4m, zeby ludzie mogli przechodzic na druga strone i jakby estakada wychodzila poza pas zieleni to zeby nie przeszkadzala samochodom i nawet zadnej budki z gazetami przy porzystanku nie bedzie trzeba przemieszczac..

tak wiec 2 odcinki (w sumie: powst. slaskich - chrzanow) moga spokojnie byc nie pod ziemia.. fajnie to wymyslilem wszystko, nie?!?!

[siema]

Jeszcze troszkę sprostuję.

nie chodzi o to by wymusic by metro sie ujawnilo 'ponad' ziemia ale o to by nie trzymac go 'schowanego' za wszelka cene 'pod'.
mysle ze prof. ma w wielu sprawach racje.

Zgadzam się całkowicie. Ja nie protestuję przeciwko metru na powierzchni w ogóle, gdyż napisałem że są miejsca gdzie jest to możliwe i wskazane. Natomiast mówię stanowcze nie wywlekaniu metra 'na' wszędzie gdzie to możliwe a szczególnie w środku miasta.
Wszędzie da się znaleźć rozsądny kompromis, tylko trzeba chcieć go szukać.
Z prof. Suchorzewskim nie zgadzam się tylko w niektórych punktach, a nie 'po całości'. Powiedział kilka dobrych rzeczy, kilka też nie, po prostu się ustosunkowałem.

trudno twojej wypowiedzi odmowic logiki i nawet zgrabnosci.

Dziękuję że to zauważyłeś, bo czytając sporo wypowiedzi na forum niewiele dobrego można powiedzieć o kulturze dyskusji. A końcowa wstawka o 'specjaliście' dotyczyła ślepej wiary w słuszność wszystkich jego słów na podstawie tego:

MeWa z calym szacunkiem ale czy ty wogole czytales artykul ktory zamiescil Diego i w ktorym to specjaliasta wypowiada sie na temat tego o ile tansze jest metro na powierzchni (lub etakadach) i ile jest z tego kozysci. Widze ze jednak prwferujesz ten polski sposob myslenia.

[diego]

oto jak mozna sobie poradzić z metrem, wykorzyustując pas między jezdniami i to bez estakady

tu:
Essen
http://www.strab-mh.de/PSMH04/SW04-07_10f.jpg
http://www.strab-mh.de/PSMH04/SW04-07_12f.jpg

estakada tylko na skrzyzowaniach
http://www.strab-mh.de/PSMH04/SW04-07_08f.jpg

lub w wykopie wraz z trasa szybkiego ruchu
http://www.strab-mh.de/PSMH04/SW04-07_11f.jpg

[siema]

To dobre przykłady. Widać oczywiście specyfikę tych miejsc - nie jest to ścisłe miasto, ale ostatni przypomina naszą trasę Łazienkowską. Plus jeszcze przystosowanie naszych składów do jazdy na powietrzu. Taka jeszcze naszła mnie refleksja, że najważniejsze żeby otworzyć oczy na te wszystkie możliwości ludziom którzy realnie są odpowiedzialni za projektowanie naszego metra. My tu możemy sobie gdybać i rozważać, a nie ma to żadnego przełożenia na realne decyzje, nadal czekamy aż stacja pl. Wilsona zostanie otwarta. To nie jest fajne.

EDIT: Proszę moderatora o usunięcie dwóch dodatkowych, takich samych postów. Wyświetlił się jakiś błąd więc spróbowałem ponownie, i jeszcze raz, a potem się okazało że to się jednak wysłało. Sory.

[MeWa]

ja mieszkam niedaleko przyszlej stacji ,,lazurowa,,
za oknem mam pole, ktore siega az po horyzont (wiec na pewno takze po stacje chrzanow).. w tym roku byly na nim ziemniaki, ale bywa tez kapusta.. a naprawde ladnie jest jak sa tulipany.. moze w tym roku beda, bo dawno juz nie bylo.. i mysle sobie, ze metro mogloby przeciez spokojnie jechac nad ziemniakami a nie pod ziemniakami..

po drugie wzdluz ulicy czluchowskiej (stacje: powstancow slaskich i lazurowa) jest sporo wolnego miejsca miedzy jezdniami, paz zieleleni jakies 6 - 10m a po bokach dwie 2-pasmowe jezdnie, a ruch na nich jest maly, wiec tez uwazam, ze to bez sensu, zeby metro przebiegalo tam pod ziemia, bo wystarczy zrobic estakade na 3-4m, zeby ludzie mogli przechodzic na druga strone i jakby estakada wychodzila poza pas zieleni to zeby nie przeszkadzala samochodom i nawet zadnej budki z gazetami przy porzystanku nie bedzie trzeba przemieszczac..

tak wiec 2 odcinki (w sumie: powst. slaskich - chrzanow) moga spokojnie byc nie pod ziemia.. fajnie to wymyslilem wszystko, nie?!?!

wiesz... tak, jak na Kabatach po uruchomieniu metra nie było żadnej ulicy, a wychodziło się w pole... a teraz, jak się KEN rozbudował? Wątpię, żeby powstały takie inwestycje mieszkaniowe, gdyby ludzie mieli z okien widok na estakdę. Tutaj rozwój miasta trzeba przewidywać na kilkadziesiąt lat - tego niestety zabrakło w przypadku stacji Ratusz, którą przesunięto, żeby nie powodować utrudnień...
"Siema" bardzo dobrze ujął większość aspektów. Odnośnie odcinka bielańskiego - cóż, typowe wykonanie w stylu Kaczyńskiego, niestety.
Odnośnie takiego właśnie "partactwa", czyli oszczędzaniu na istotnych rzeczach, to nie wina samej budowy w tunelu. Odcinek Kabaty - Politechnika zbudowano właściwie bez zarzutów, jeżeli chodzi o funkcjonalność. Błędy późniejszych realizacji wynikają z tego, że decyzję o lokalizacji stacji podejmowali radni, tak samo, jak o finansowaniu, a nie osoby znające się na rzeczy. Zdecydowano budować stację po stacji, co oczywiście jednorazowo jest tańsze, ale po zsumowaniu jest droższe, niż budowanie całymi odcinkami. Bo to rodzi konieczność budowy dodatkowych torów rozjazdowych, nowych systemów sterujących ruchem i innych rzeczy bezpośrednio związanych z eksploatacją metra, jak i także np. koniecznością częstych reform komunikacyjnych.
Ale to nie jest wina tunelu. Jak podkreślam, budowa tunelu może być tania i szybka.
Budowa tarczą typu hiszpańskiego daje możliwość szybkiej, ciągłej realizacji i w cale nie tak o wiele droższej od budowy na powierzchni.
Przy podejmowaniu decyzji o sposobie budowy należy brać pod uwagę wiele aspektów - nie tylko koszty (niektórzy widzieli możliwość budowania metra na powierzchni do Politechniki wg myślenia "powierzchnia - na pewno lepiej, taniej", tylko czy jest sens? Można puścić tramwaj, będzie jeszcze taniej...)

Jeszcze jedna kwestia - proszę nie zapominać, że budowa metra na estakadach, to nie tylko koszt budowy samych wiaduktów, ale także konieczność przebudowy wielu dróg i skrzyżowań, nad którymi miałaby biec trasa, a to też nie jest takie proste i tanie.

[siema]

(niektórzy widzieli możliwość budowania metra na powierzchni do Politechniki wg myślenia "powierzchnia - na pewno lepiej, taniej", tylko czy jest sens? Można puścić tramwaj, będzie jeszcze taniej...)

To samo chciałem powiedzieć, o tramwaju, tylko jakoś już mi miejsca nie starczyło...

Ja też będę podkreślał, że budowa tarczą hiszpańską jest tania i szybka, szczególnie przy zachowaniu ciągłości w pracy. Dobrym dowodem na to jest fakt że tunel do stacji Marymont jest już gotowy od ładnych kilku miesięcy i gdyby nie to że trzeba choć zacząć budowę stacji to byłby już przy stacji Słodowiec gdzie można zacząć metodę odkrywkową.

A to że radni podejmują takie decyzje, to już jest kompletny absurd. Często przecież są to laicy, ale jednak to im daje się możliwość wyboru i skutki są takie jak stacja Świętokrzyska, której jedno z wyjść (północne) znajduje się idealnie na przeciw kamienicy należącej do ... jednego z radnych. A położenie innych wyjść jest dość mocno absurdalne jak na tak ruchliwe miejsce.

[ArsenieToderas]

chcialbym uswiadomic, ze moje kapusciane pole za oknem rozni sie od lasu kabackiego.. a mianowice tym, ze jest ono czyjas wlasnoscia, a las kabacki nie! i jezeli pan ,,Henio,, z sasiedztwa ma to pole, mial je tez jego ojciec, jego dziad i pradziad.. bylo ich wlasnoscia za Hitlera i za Stalina i bedzie nalezalo do nich tym bardziej za Kaczynskiego .. i zapewniam wszystkich, ze tak jak las kabacki w 10 stal zamienil sie w betonowa pustynie, tak na tym kapuscianym polu za 50 lat nadal bedzie rosla kapusta, bo jest to wlasnosc prywatna, bo Wola to kiedys byla wies..
w mojej najblizszej okolcy sa juz 2 takie miejsca: jedno z nich np. na ulicy Powstancow Slaskich - jest takie miejsce, gdzie po jednym pasie jada na zmiane samochody i tramwaje!!!! a jakies 100m dalej przed skrzyzowaniem jest 5-6 pasow w jedna strone i to nawet nie dlatego, ze tam stoi dom jakiegos kolesia, tylko dlatego, ze tam jest jego teran i stoi jakis blaszany barak.. i tak jest juz od wielu, wielu lat sa wielkie, wielkie korki w godzinach szczytu, ale nikt sobie z tego nic nie robi..
drugie takie miejsce jest na ul. Gorczewskiej niecale 100m od Ratusza, ale juz nie bede zamulal
ps. na marginesie jeszcze dodam, ze chociaz mieszkam tu (200m od stacji ,,lazurowa,,) od urodzenia to jeszcze nigdy nie bylem w miejscu gdzie kapusciane pole sie konczy
pps. stacja ,,chrzanow,, bedzie pewnie we wsi ,,Szeligi,, z tego co sie orientuje z planow.. ale w sumie ,,szaligi,, a ,,chrzanow,, ja nie rozrozniam.. dla mnie wies to wies

[aessar]

Plus jeszcze przystosowanie naszych składów do jazdy na powietrzu.

Hmmm? Bo nie wiem, a nie chce mi sie soprawdzać... ?

i zapewniam wszystkich, ze tak jak las kabacki w 10 stal zamienil sie w betonowa pustynie

Doprawdy? Tak się składa, że mieszkam przy lesie kabackim <notabene: rezerwat > I jakoś nie zamienił się w pustynię, a tym bardziej betonową.


Wracając od dyskusji, po tych drobnych dygrsjach...
... nie znam dokładnie "specyfiki" tamtejszego zagospodarownia przestrzennego, planów, itp., ale uważam, że jak się tylko da rade <przy nieastroniomicznych kosztach> drążyć tunel, to nalezy stosować tę metodę.


Niegdyś stacja Kabaty leżała w całkowitym polu, a teraz co? Gdyby nie ta lokalizacja i pięknie schowane metro w tunelu, to:
- wszyscy by się tłoczyli samochodami <teraz się też tłoczą, ale mniej>
- puszczenie naziemne pociagów obniżyłoby atrakcyjność terenów/ceny.

Nie wspomnę już o uciążliwości dla mieszkańców<mimo wszelkeigo rodzaju wyciszeń, itp.> i pewnemu zaburzeniu estetyki < no, chyba, że estakada miałaby jakiś ciekawy kształt.. np.: taki lekki slalomik, i piękne podświetlenie, oraz kolumny w stylu korynckim >

[siema]

Hmmm? Bo nie wiem, a nie chce mi sie soprawdzać... ?

Składy naszego metra nie są przystosowane do jazdy na świeżym powietrzu. Nie mają podstawowego wyposażenia np. wycieraczek, rynienek wzdłuż wagonów itp.

[diego]

argument, ze metro powerzchniowe obniża wartość terenu nie ma zastosowania. wyżej podawałem przykład z essen i ogólnie z zagłebia Ruhry. otóż tamtejsze przedsiębiorstwo komunikacyjne obejmujące całą aglomeracje i obsługujące między innymi tamtejszą Stadtbahn czyli kombinowane metro-tramwaj-skm podaje w swoim wydawnictwie z roku 1994 "25 Jahre Stadtbahn Rhein-Ruhr. Mehr als Lebensqualität für unsere Städte" wydane przez wspomniane już VRR stwierdza chociażby na str. 16, że budowa stadtbahn'u w Duisburgu przyczyniła sie do rozwoju aktywności gospodarczej terenów przez które przebiega nowa linia. To samo stwierdza sie o Essen I Mühlheim a.d.R (str.20, 21); o Gelsenkirchen (str.26), o Bochum (str.31 i 34) o Hattingen (str.41)
podobnie stwierdza sie w "Verbundbericht 2003", Stuttgart - czyli raporcie za 2003. przykłady można mnozyc. Metro czy szybka kolej jakkolwiek przebiega podnosi wartość gruntów przyległych i wzmaga rozwój gospodarczy czyli jednym słowem powoduje silny wzrost atrakcyjności miejsca.
co do hałasu - technologie dzisiejsze pozwalaja znacznie zmniejszyć zanieczyszczenia hałasem tak poprzez zastosowanie specjalnych wykładzin wyciszających między szynami, gumowymi dywanikami pod torowiskiem, ekranami dzwiękochlonnymi jak i samym kształtem dudowanych elementów torowiska.
jeśli zaś chodzi o cene budowy, to chyba nikt nie może powiedzieć ze tunel jest tanszy, gdyby tak bylo wszystkie drogi i koleje na całym świecie jezdziły by w tunelach a my spokojnie moglibyśmy sie delektować nieskazoną asfaltem przyroda, zielenia i tym podobnymi rzeczami. chyba jest tez jasne dla kazdego, ze zamontowanie wycieraczek (i inne przystosowania do jazdy na powietrzu) nie przebiją kosztów utrzymania tunelu, jego monitorowania, i,i,i...
najtansze tak w budowie jak i utrzymaniu jest metro w wykopie. najdrozsze w tunelu. dlaczego zatem istnieja odcinki w wykopie, na estakadzie i w tunelu? bo tam gdzie sie nie da i nie trzeba tunelu (wspomniane centrum, gesta zabudowa i inne powody - jak np. w Polsce widzimisie decydentów) wybiera sie inne rozwiązania [por. "Historia del MEtro 1924-1999, 75 anys de Metro" TMB, Barcelona 1998.]
mysle, ze ci wszyscy ludzie, którzy zajmują sie zawodowo budową i obsługą metra nie mogą sie az tak bardzo mylic. stad wniosek jeden. Metro to kolej miejska nie zawsze podziemna.

[iktoto]

argument, ze metro powerzchniowe obniża wartość terenu nie ma zastosowania. wyżej podawałem przykład z essen i ogólnie z zagłebia Ruhry. otóż tamtejsze przedsiębiorstwo komunikacyjne obejmujące całą aglomeracje i obsługujące między innymi tamtejszą Stadtbahn czyli kombinowane metro-tramwaj-skm

Akurat nieszczęśliwie dobrany przykład. Ten system Stadtbahn Ruhr tak właściwie jest jednak tylko szybkim tramwajem, posiadającym wiele kolizyjnych skrzyżowań, pieszych przejść przez tory itp. i bazującym na przebudowywanych liniach tramwajowych. Ze względu na rozśrodkowaną strukturę zabudowy regionu może co najwyżej stanowić wzorzec dla Okręgu Katowickiego. Dla Warszawy widziałbym w Niemczech inne analogie, a mianowicie dwa razy większy Berlin i Hamburg wielkości Warszawy wraz z ich Hochbahnami, a Stadtbahn można traktować jako jakiś wzorzec do modernizacji/rozbudowy WKD. Sam system Stadtbahn Ruhr miał się stać po jakimś czasie pełnym metrem, ale przez 35 lat nie zrealizowano nawet połowy planów, a z postulaty całkowitej bezkolizyjności zrezygnowano raz na zawsze.

Metro czy szybka kolej jakkolwiek przebiega podnosi wartość gruntów przyległych i wzmaga rozwój gospodarczy czyli jednym słowem powoduje silny wzrost atrakcyjności miejsca.

Oczywista prawda, ale zależy oczywiście jak bardzo przyległych gruntów. Na pewno nie na terenach centralnych, które już w miarę przyzwoicie skomunikowane inną komunikacją są. Np. napowietrzne metro w Berlinie musiało nawet właścicielom przyległych domów wypłacać odszkodowania.

Metro to kolej miejska nie zawsze podziemna.

To fragment definicji, jaką przyjął m.in. Robert Schwandl, oparta na formie eksploatacyjnej, a nie budowlanej. Ale U-Stadtbahn metrem nie jest, tak jak nie jest nim PST. Właśnie, wiecie, czy może ktoś tam narzeka na powierzchniowe poprowadzenie linii?

[diego]

na pewno narzekaja ze moga szybko dojechać do centrum

PS1
co do Zagłebia Ruhry
zgadza sie, że to właściwie szybki tramwaj, jednak na wielu odcinkach poza ruchem drogowym, i jak wspomniales funkcjonalnie jest to metro
w Dortmundzie będą to U41, U46 i niemal calkowicie U45
Essen U11 i U18 w 100% poza ruchem drogowym
Bochum U35 niemal calkowicie (oprócz dwóch stacji) to metro

PS2
fakt, Hamburg byłby lepszym przykładem, poza scisłym centrum (a i tu przy porcie jest estakada) tunel to naprawdę rzadkość

PS3
może i metro berlińskie musialo komus placic, ale to technologia z poczatku ubieglego wieku, zatem nie ma co jej porownywac z tym co potrafimy zrobic dzisiaj

PS4
skargi na metro i to w tunelu mielismy zdaje sie niedawno u nas w Wawie, czyli argument odrzucony

pozdro

[siema]

Trzeba bardziej skupić się na mieście. Nie możemy tylko wymieniać jak to jest w zagłębiu Ruhry, Nowym Jorku, Hamburgu, czy Paryżu. Znamy możliwe rozwiązania, naoglądaliśmy się na zdjęciach, naczytaliśmy na stronach metra innych miast. Trzeba się zastanowić jak i w jakiej wersji można, lub nie zaadoptować to czy inne rozwiązanie w mieście jakim jest Warszawa. W konkretnych miejscach, które rozwiązania będą dobre a które nie i dlaczego. Bo nie da się jasno powiedzieć czy lepsze jest metro 'na' czy 'pod', gdyż obydwa rozwiązania są dobre tylko zależy gdzie. Rozmawiajmy o Warszawie.

[diego]

ok.

[iktoto]

Bo nie da się jasno powiedzieć czy lepsze jest metro 'na' czy 'pod', gdyż obydwa rozwiązania są dobre tylko zależy gdzie.

Właśnie, ale nie wszyscy w to wierzą. Wśród planistów jest na przykład mnóstwo ortodoksów, wciąż bazujących na podręcznikach z lat 50. i niechętnym wszelkim "mieszanym" i "nie całkiem czystym" rozwiązaniom. Zgadzam się z tobą w pełni - trzeba brać pod uwagę kontekst miejski i sprzężenie zwrotne z nim.

Rozmawiajmy o Warszawie.

Zgoda
Ale omawianie analogii i przykładów ma sens właśnie dlatego, że programowanie i planowanie urbanistyczne według podręcznika nie sprawdza się. Nie mając przykładów metra na powierzchni osadzonych w naszym kontekście kulturowym (no chyba, że Poznański ST uznamy za coś zblizonego do metra), musimy podpatrywać przykłady zagraniczne. Dla Warszawy najlepszy do porównań co do topografii, kontekstu kulturowego i możliwości finansowych jest chyba tak naprawdę Budapeszt.