metro na powierzchni...

Ta kategoria jest poświęcona taborowi Metra Warszawskiego, a więc można tu poruszać tematy wagonów rosyjskich z serii 81 jak i składów Metropolis produkcji Francuskiej.

Moderatorzy: Piotr, Czarek

Postprzez iktoto » Śr lis 03, 2004 8:22 pm

Co do psucia krajobrazu miejskiego mozna i trzeba polemizowac. Wlasnie komunikacja (a w tym wszelkie koleje naziemne i napowietrzne) tworza "krajobraz miasta" (cokolwiek to pojecie znaczy). Kolej stanowi znakomita platforme obserwacyjna, z ktorej mozemy podgladac to co sie dzieje w miescie, a z drugiej strony jest bardzo ciekawym aktorem w miejskiej scenerii.
Metal motion comes in bursts
But the gas station can quench that thirst
Suspension cracked on an unmade road
The trucker's eyes read "overload!"
And out on the subway...
Avatar użytkownika
iktoto
Znawca
Znawca
 
Posty: 173
Dołączył(a): So paź 04, 2003 8:28 pm

Postprzez diego » Śr lis 03, 2004 10:47 pm

<brawo> lepiej bym tego nie ujął, hehe wreszcie ktoś wie o co mi chodzi
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Postprzez MeWa » So lis 06, 2004 8:56 pm

no nie wiem - zobacz, jak teraz wyglądają tereny przy torach. I nie wiem, czy byś się cieszył mając widok na wiadukt z okna.
:( Błądzić jest rzeczą ludzką
Avatar użytkownika
MeWa
Big Boss
Big Boss
 
Posty: 1436
Dołączył(a): Pn maja 05, 2003 6:24 pm
Lokalizacja: Warszawa - Ochota

Postprzez diego » N lis 07, 2004 12:19 am

jeśli tereny przy torach wyglądają nieciekawie, znaczy nie ma kto sie nimi opiekować , gospodarz zły, trzeba tam gospodarza nowego. stare niemieckie przyslowie mówi: "nowa miotła - dobrze miecie" wiec ... A poza tym nie wszedzie jest źle.
ja zawsze marzylem o mieszkaniu z widokiem na tory kolejowe, moze wlasnie dlatego tak upieram sie przy odcinkach naziemnych metra. mi to by nie przeszkadzalo. wrecz przeciwnie. byłbym wniebowzięty mogąc mieszkać z widokiem na metro.
(a propos: mieszkam przy samym lesie, moja droga na autobus wzdłuż tegoż lasu nigdy mi sie nie podobała z powodu śmieci. i wiesz co zrobiłem? Narzekałem.
ale to nic nie dało. wiec zacząłem zbierać sam te smieci. teraz jak wracam z przystanku do domu mam ładną drogę.)
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Postprzez MeWa » Śr lis 10, 2004 9:10 pm

myślę, że jesteś w mniejszości, jeżeli chodzi zarówno o chęć mieszkania przy wiadukcie kolejowym, jak i zbieraniu śmieci.
:( Błądzić jest rzeczą ludzką
Avatar użytkownika
MeWa
Big Boss
Big Boss
 
Posty: 1436
Dołączył(a): Pn maja 05, 2003 6:24 pm
Lokalizacja: Warszawa - Ochota

Postprzez diego » Śr lis 10, 2004 11:37 pm

tez tak myśle. ale nie zawsze większość ma racje ;)
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Postprzez diego » Pn sty 31, 2005 2:04 am

Mario NY przyslal mi niedawno linka do artukółu który pasuje tu jak nie wiem co.
niestety nie mam tego linka już, ale skopiowalem sam artykół. jest nieco dlugi ale warto przeczytac

oto on:

WARSZAWA
miasto niezwykłych możliwości doskonalenia komunikacji szynowej
Rozmowa z profesorem Wojciechem Suchorzewskim

Profesor dr
Wojciech Suchorzewski
jest kierownikiem Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Politechniki Warszawskiej, członkiem Komitetu Transportu PAN oraz wielu organizacji naukowych i zawodowych.
Autor ponad 200 publikacji i referatów na konferencjach krajowych i międzynarodowych.
Ekspert w zakresie polityki transportowej, planowania oraz projektowania systemów transportu i ich elementów.


Red.) Pojazdy szynowe są historycznie pierwszym środkiem komunikacji miejskiej realizowanej przy pomocy pojazdów mechanicznych. Ze względu na oczywistą przewagę wydajności, punktualności kursowania i bezpieczeństwa ruchu stosowane są do dzisiaj, w ostatnich latach można nawet mówić o rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracjach miejskich.
Jakie kryteria decydują współcześnie o tym, że w danym mieście należy lub opłaca się wprowadzić funkcjonowanie takiej komunikacji?

(W.S.) Przede wszystkim, zależy to od wielkości miasta. Podstawową zaletą transportu szynowego jest duża zdolność przewozowa. Dziś dodatkowo ogromne znaczenie ma cecha odporności na skutki zat łoczenia miast samochodami. Na ogół transport szynowy odbywa się na wydzielonym torowisku na powierzchni, w wykopie, po estakadzie lub w tunelu. Przykładem aglomeracji, gdzie istnieją wielkie potencjalne możliwości wykorzystania obu walorów transportu szynowego jest Warszawa.
W wielu ekspertyzach zagranicznych wskazywano na duże możliwości doskonalenia transportu szynowego obsługującego aglomerację niewielkim kosztem przez modernizację istniejącej kolei i tramwajów. Bogata sieć kolei podmiejskiej i 120 kilometrów tras tramwajowych, z czego ponad 90 procent na wydzielonym torowisku, to wielki nie wykorzystany potencjał.

Na wielu kluczowych odcinkach tor tramwajowy wydzielony jest jednak poprzez organizację ruchu, a nie fizyczne bariery...

To nie szkodzi, w przeciwieństwie do wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, kierowcy honorują wydzielone torowisko także w przypadku, gdy jest ono zabudowane. A to oznacza, że niemal na całej sieci ruch tramwajowy jest niezależny od ruchu samochodowego, za wyjątkiem skrzyżowań. To podstawowa zaleta komunikacji szynowej, do której dochodzi jeszcze mniejszy stopień zanieczyszczania środowiska na skutek braku emisji spalin. Tego ostatniego argumentu nie można jednak przeceniać, bowiem w przypadku dwutlenku siarki, tlenków węgla i tlenków azotu emisja jest rzeczywiście zredukowana.
Natomiast, jeżeli chodzi o dwutlenek węgla, to przy produkcji energii elektrycznej z węgla, jak to ma miejsce w Polsce, wielkość emisji na jednostkę pracy przewozowej taboru elektrycznego jest porównywalna z tym, które "produkuje" na przykład lokomotywa dieslowska czy autobus.
Wracając do miast, przypomnijmy, że dwie podstawowe zalety komunikacji szynowej to niewrażliwość na korki i zalety środowiskowe łącznie z mniejszą hałaśliwością.
Nowoczesny tramwaj na nowoczesnym torowisku jest tak cichy, że może wręcz stanowić zagrożenie dla pieszych, którzy nie słyszą, że nadjeżdża. To łatwo zauważyć, przechadzając się na przykład po wiedeńskim Ringu albo przystając na Aleksander Platz w Berlinie. Prawdę mówiąc jednak, przy wszystkich tych zaletach teza o większej zdolności przewozowej komunikacji tramwajowej została podważona przez doświadczenia brazylijskie z odpowiednio zorganizowanym transportem autobusowym.

Mówi pan o długich autobusach w Brazylii?

Niekoniecznie, mogą to być także autobusy krótkie. Mówię o brazylijskich wydzielonych jezdniach (ang. busway), po których autobusy przewożą do trzydziestu tysięcy pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Warunkiem jest odpowiednia organizacja ruchu. Zdolność przewozowa jest więc kategorią drugorzędną.
Tramwaj jest jednak łatwiejszy do wydzielenia w ruchu niż autobus. Duże znaczenie ma czynnik psychologiczny. Obserwujemy to w Warszawie. Kierowcy honorują wydzielenie torowiska na Marszałkowskiej czy w al. Jana Pawła II, a nie honorują wydzielenia pasa ruchu dla autobusów na Sobieskiego, na Grójeckiej, czy moście Poniatowskiego.
W przypadku aglomeracji mamy trzy podstawowe rodzaje transportu szynowego: kolej aglomeracyjną, typu S-bahn, RER, czy CRR w USA, tramwaj i metro. Metro - całkowicie wydzielona kolej miejska, nie musi poruszać się koniecznie w tunelu, czego w Polsce ciągle nie chcemy przyjąć do wiadomości. Jest to w znacznej części efekt tego, że tabor radziecki, eksploatowany wciąż u nas, podobno nie może jeździć pod gołym niebem, jak i również traktowanie tunelu w przeszłości jako schronu przeciwatomowego.
Ale najbardziej smuci, że wciąż nie doceniamy tramwaju, który w świecie występuje obecnie w kilku odmianach. Jest o wiele tańszy i elastyczny. Może jeździć w poziomie jezdni wspólnie z innymi środkami transportu po wydzielonym pasie, przeznaczonym wyłącznie dla komunikacji szynowej, a także w tunelu czy na estakadzie. Ostatnio można wręcz mówić o modzie na tzw. tramwaj szybki (LRT), który jest zbliżony na niektórych odcinkach do kolei, na innych pozostając zwykłym tramwajem, jednak cechy funkcjonalne, czy eksploatacyjne są podobne.

To jest w gruncie rzeczy "jazda na widoczność"

Na ogół tak, dopiero w metrze pojawia się prowadzenie automatyczne, chociaż systemy bezobsługowe wcale nie są tak entuzjastycznie przyjmowane przez użytkowników. Jak wykazują badania opinii publicznej, część użytkowników wcale nie przepada za jazdą pociągiem, który nie ma z przodu maszynisty. Niechby nawet nic nie robił, ale daje pasażerom poczucie bezpieczeństwa. Przyczyniły się trochę do tego pierwsze doświadczenia z takimi systemami. Pamiętacie panowie system BART w San Fransisco? Wkrótce po uruchomieniu pociąg nie zatrzymał się na końcowej stacji i wyjechał na ulicę. Szczęśliwie nie było ofiar.

Ale to był 1972 rok, wczesne systemy sterowania w porównaniu do dzisiejszych to tak, jak porównanie telewizora lampowego z telefonem komórkowym.

Generalnie można powiedzieć, że komunikacja szynowa dosyć dobrze się broni. Może nie wszyscy tu się ze mną zgodzą, ale wydaje mi się, że na świecie ma obecnie miejsce ewolucja poglądów.
Po okresie hurraentuzjazmu dla budowanych od nowa systemów metra w tunelu, obecnie, ze względu na wysokie koszty tego rozwią- zania, buduje się oszczędniej, a nacisk kładzie na lepsze wykorzystanie istniejących kolei, ich modernizację, na lepsze wykorzystanie tramwajów, na przykład przez wprowadzanie krótkiego odcinka do tunelu, a także na "odbudowę" tramwaju, w nowoczesnej formie, tam gdzie go pochopnie zlikwidowano. W krajach Europy Zachodniej trend ten jest widoczny.
Warto tu może podkreślić, że miasta zwracają uwagę na walory estetyczne tramwaju, nie tylko na funkcjonalność. Znany jest przypadek miast francuskich, które zamawiając tabor, zastrzegają, że modele (chodzi o karoserie), zaprojektowane dla danego miasta nie mogą być przez producenta sprzedane innemu miastu.
W ostatniej Białej Księdze Unii Europejskiej, gdzie sprawie transportu miejskiego poświęcono znaczną uwagę, znajduje się bardzo ciekawy akapit poświęcony wizerunkowi nowoczesnego tramwaju. Pozwólcie panowie, że przytoczę ten fragment:
Ekonomicznym, wysoko ocenianym przez miasta i popularnym wśród pasażerów środkiem transportu jest tramwaj szybki na wydzielonym torowisku. Jest to konsekwencja rewitalizacji tramwajów, którym projektanci nadali futurystyczną formę. Dzięki wprowadzeniu wagonów niskopodłogowych, ułatwiono warunki podróżowania osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Nowe projekty, częściowo sfinansowane przez Komisję Europejską, umożliwiły realizację nowych rozwiązań, które radykalnie zmieniają wizerunek tramwaju. Przez rozwijanie tramwaju takie miasta, jak Wiedeń, Sztutgart, Freiburg, Strasburg i Nicea uzyskały widoczny postęp w zmianie podziału zadań przewozowych (...) Udział samochodu (w tych miastach, red.) spada o 1 % rocznie, podczas gdy w większości miast udział ten szybko rośnie.
(Biała Księga: "Polityka transportowa do 2010 r. - czas na decyzje". Komisja Europejska, wrzesień 2001)

Chcielibyśmy jeszcze porozmawiać chwilę o rozwiązaniu pośrednim. Ostatniego lata w Pradze zauważyłem, że metro na dosyć długim odcinku porusza się po powierzchni w czymś na kształt rury...

Nie znam dokładnie tego przypadku. Ale wspomniałem już o tym, że tabor produkowany według radzieckiej technologii nie jest przystosowany do jazdy poza tunelem (pod gołym niebem). A tylko taki tabor w przeszłości wchodził w grę. Nie wiem, czy Panowie zdajecie sobie sprawę, że na metro warszawskie, na południowym odcinku zarezerwowano pas terenu, żeby prowadzić go w wykopie. Z tego właśnie względu na Ursynowie wzdłuż Al. KEN rozsunięto budynki.
O ile mi wiadomo, na decyzję, że metro będzie prowadzone wyłącznie w tunelu wpłynęły dwa czynniki. Po pierwsze chodziło o to, żeby - poza funkcją komunikacyjną n metro pełniło funkcję schronu przeciwatomowego. Po drugie, wymagał tego tabor. Czasy się zmieniły, ale przekonanie, że metro musi być prowadzone w tunelu pozostało. W Warszawie toczy się obecnie dyskusja, dlaczego druga linia metra nie mogłaby przechodzić mostem przez Wisłę.
W Paryżu zarówno metro, jak i kolej podmiejska (RER) biegną na niektórych odcinkach śródmiejskich na estakadach przecinając Sekwanę mostami, w rejonie wieży Eiffla.
Jest to atrakcyjne widokowo z punktu widzenia pasażera i obserwatora z zewnątrz. A my mamy trudności z przekonaniem planistów, projektantów i decydentów, że II linia metra warszawskiego może przeciąć Powiśle oraz Wisłę na estakadzie i moście.
Na argument, że to szpeci miasto, odpowiadam zdjęciem wykonanym ostatnio w Paryżu. Czy metro na moście psuje krajobraz w tak kluczowym miejscu Paryża, jak otoczenie wieży Eiffla?

Wnioskujemy z wypowiedzi pana profesora, że transport szynowy w aglomeracjach ma przyszłość...

Absolutnie tak. Przede wszystkim w dużych miastach, we wszystkich trzech odmianach: kolej podmiejska, kosztowne, ale bardzo sprawne metro oraz tramwaj w różnych formach. Chociaż nieuczciwie byłoby ukrywać, że podobny efekt można uzyskać przez odpowiednią organizację transportu autobusowego, czego dowiodły miasta brazylijskie.

Być może w Brazylii miasta mają więcej wolnych przestrzeni na budowę szerokich jezdni dla ruchu kołowego?

Wydzielone 2-pasowe jezdnie dla buswayíu zajmują tyle samo miejsca, co komunikacja szynowa. Na kluczowych odcinkach, przechodzących przez śródmieście i obsługujących korytarze z intensywną zabudową, autobusy poruszają się po wydzielonej jezdni. Natomiast do krańców tego odcinka doprowadzone są po zwykłych ulicach linie z różnych rejonów. W konsekwencji dojeżdża pan do centrum bezkolizyjnie i bezprzesiadkowo.
U nas takie rozwiązanie wymagałoby rewolucyjnych zmian w organizacji transportu zbiorowego w całej aglomeracji i rezygnacją w dużym stopniu z istniejącej infrastruktury transportu szynowego. Byłoby to kosztowne i według mnie niecelowe.

Na ziemiach polskich niegdyś pod administracj ą niemiecką linie tramwajowe budowane były nawet w małych miastach powiatowych. Część z nich pozostała, na przykład w Gorzowie Wielkopolskim.
Z czego to wynikało?

Komunikacja zbiorowa, pomijając dorożki, najpierw rozwinęła się w swojej formie szynowej, potem dopiero pojawił się autobus. Przecież kolej pasażerska była przed autobusem!

Budowa nowych, całkowicie oddzielonych od ruchu ulicznego systemów miejskiej komunikacji szynowej, metra, szybkiej kolei miejskiej i przechodzących przez miasto linii kolei głównej jest bardzo kosztowna, często też niemożliwa ze względów urbanistycznych.
Jakie, oprócz klasycznie wydzielonych torowisk, istnieją obecnie możliwości niezbyt kosztownego podniesienia prędkości handlowej zwykłych tramwajów.

Problem dotyczy nie tylko tramwajów, ale także autobusów. Z tramwajami jest łatwiej. Zakładając, że tramwaj porusza się na wydzielonym torowisku, abstrahując od spraw takich, jak zły stan techniczny torowisk i kiepski tabor, sprawa sprowadza się do punktów kolizji.
Niestety, w obecnej praktyce zarządzania i sterowania ruchem na skrzyżowaniach tramwaj nie tylko nie jest preferowany, ale wręcz dyskryminowany. Zielone światło dla tramwaju na ogół trwa krócej niż dla innych pojazdów. Tłumaczone to jest dłuższym czasem ewakuacji. Oczywiście oznacza to większe straty czasu, ponieważ zmniejsza się prawdopodobieństwo, że tramwaj zdąży przejechać w danym cyklu. Dotyczy to zwłaszcza przypadków, gdy mamy dwa czekające w kolejce pociągi.
Pierwsze rozwiązanie, prawie nic nie kosztujące, to zerwanie z tą praktyką i liczenie czasu ewakuacji tramwaju przy innych założeniach niż w przypadku samochodu osobowego.
Drugie rozwiązanie, powszechnie stosowane w miastach europejskich, to sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj, przy czym priorytet zależy od napełnienia i ewentualnego spóźnienia. Przecież dzisiaj już nawet przestarzałe tramwaje warszawskie mają system śledzenia lokalizacji i konfrontacja danych z tego systemu z rozkładem jazdy pozwala stwierdzić, że dany tramwaj jest na przykład spóźniony o dwie minuty i trzeba go traktować priorytetowo. Do tego można dodać wagę w postaci liczby pasażerów w środku.
Inteligentnie działająca sygnalizacja świetlna, dająca pierwszeństwo dla tramwaju, potrafi więc znacznie zwiększyć prędkość komunikacyjną. Tu potrzeba po prostu woli politycznej.

Wydawałoby się, że to prosta sprawa. W Katowicach jakiś czas temu próbowano wdrożyć taki system. Czy z tego coś wyszło?

Katowice były pierwszym miastem polskim, w którym przed kilku laty podjęto śmiałą decyzję o modernizacji ponad dwudziestokilometrowej linii tramwajowej Brynów - Katowice - Bytom do standardu tramwaju szybkiego.
Wraz ze swoim zespołem miałem przyjemność robić studium wykonalności tego projektu. Projekt kosztujący około sto siedemdziesiąt mln zł obejmuje modernizację torowisk i systemu zasilania, modernizację przystanków, wymianę taboru na nowoczesny, wprowadzenie systemu sygnalizacji świetlnej reagującej na pojawienie się tramwaju. Większość skrzyżowań ma charakter skrzyżowań z ulicami podporządkowanymi. Można zatem zagwarantować bezwzględny priorytet tramwaju.
Do tego miał dojść nowoczesny system informacji dla pasażerów. Niestety, realizacja projektu jest wolna, a projektowanie niektórych elementów pozostawia wiele do życzenia.

To mimo wszystko typowo polskie podejście załatwiania prostych rzeczy skomplikowanymi metodami...

U nas często, z założenia, przy konstruowaniu rozkładu jazdy zakłada się dla tramwaju na wydzielonym torowisku niższe prędkości niż dla autobusu. Z łatwością można by podnieść średnią prędkość o 3- 4 km/h. Na przeszkodzie, jak zresztą w wielu innych sprawach, staje czynnik ludzki i konserwatywne podejście.
Dla przykładu: motorniczowie protestują przeciwko podwyższaniu prędkości w rozkładach jazdy, motywując to bezpieczeństwem ruchu. Stwarza im się lepsze możliwości w postaci lepszego taboru, czy ulepszonej sygnalizacji, a napotyka to opór związków zawodowych. Hamując wzrost efektywności i atrakcyjności tramwaju załogi działają wbrew własnemu interesowi.

Powróćmy do większych systemów autonomicznych, to jest metra i szybkiej kolei miejskiej.
Czy mógłby pan powiedzieć, czy współczesny stan techniki budowy wiaduktów i lekkich pojazdów szynowych, pomijając kwestie architektoniczne, nie stwarza możliwości zastępowania niezwykle kosztownego metra głębinowego tego typu rozwiązaniami?

Mówiliśmy już o tym, ale jest to temat, który warto zawsze drążyć.
O koszcie decydują w rzeczywistości dwie rzeczy: po pierwsze, jest to wybór poziomu, na którym przebiegać będzie linia metra: na powierzchni, w wykopie, w tunelu, czy na estakadzie.
Niestety, w Warszawie przyjęto założenie, że metro ma być prowadzone w tunelu, także na odcinkach, gdzie z powodzeniem mogłoby być prowadzone w wykopie czy na estakadzie. Do tego wybrano najdroższą technologię budowy (drążenie tunelu). Oczywiście drążenie tunelu jest niekiedy koniecznością, zwłaszcza na odcinkach śródmiejskich, nie mówiąc o tym, że trudno sobie wyobrazić inne przejście pod liną średnicową. Jednak tam, gdzie tylko można, tunele należałoby budować odkrywkowo i jak największą część prowadzić w wykopie i na estakadach. Z przyczyn, o których można by długo rozprawiać, w Polsce jest to metoda niepopularna. Jest wiele miast (np. Wiedeń, Londyn, miasta niemieckie), w których, gdzie tylko się da, metro jest prowadzone pod gołym niebem.
Wreszcie, można taniej budować stacje. My jednak ciągle stosujemy, nie wiedzieć czemu, najdroższe rozwiązania. Najpierw konkurs architektoniczny na piękny projekt - tu decydującym kryterium nie są koszty, tylko estetyka. Dopiero potem odbywaj ą się przetargi, by wybrać wykonawcę, który najtaniej zrealizuje, kosztowny z założenia, projekt. Nie wspominam tu już o marmurach.

A gdybyśmy próbowali całość linii metra przeprowadzić estakadami, jak to często ma miejsce w wielu miastach USA?

To oznacza jedną trzecią, jedną czwartą kosztów tunelu. Najtańsze jest jednak przeprowadzenie linii w wykopie. Koszty równają się wówczas praktycznie kosztom terenu i budowy skrzyżowań dwupoziomowych z poprzecznymi ulicami czy arteriami. W każdym razie możliwości oszczędności są ogromne, ale największe kryją się w wyborze poziomu. Nie wspominam tu o aspekcie użytkownika.
Wielu pasażerów korzystających z metra woli jechać po powierzchni niż w tunelu. Wielu cierpi też na klaustrofobię, a tunel oznacza zwiększoną świadomość zagrożenia w razie wypadku. To także większy hałas i brak możliwości orientacji przestrzennej. Jazda po powierzchni to (tu przytoczę znowu mój ulubiony przykład odcinków metra i RER'u paryskiego) na przykład możliwość obejrzenia SacrE-Coeur i wieży Eiffla. Korzystając z tamtejszego metra czy RER, zawsze siadam tak, aby móc patrzeć na Sekwanę i na Pola Elizejskie.

Serdecznie dziękujemy za rozmowę.

Rozmawiali: P.F. i P.R.
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Postprzez diego » Pn sty 31, 2005 2:10 am

sorki za podwojnego ortografa powyzej. za bardzo zasugerowalem sie wloskim odpowiednikiem wyrazu ARTYKUŁ (it. articolo) stwierdzając ze wymienia sie na "o" zatem musi tam byc 'ó'. a tu kuku. biję sie w piersi mocno! powinienem sprawdzic w słowniku.
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Postprzez ArsenieToderas » Pn sty 31, 2005 2:03 pm

niom..metro na estakadzie.. to byloby zajawkowe!!! moze na II liniii metra juz zrobia jakis uklad mieszany.. fajnie by bylo..
ArsenieToderas
Nowicjusz
Nowicjusz
 
Posty: 25
Dołączył(a): Pn lis 15, 2004 12:41 am
Lokalizacja: Wawa

Postprzez MeWa » Pn sty 31, 2005 11:39 pm

miejmy nadzieję, że nie :)
to można zbudować pod ziemią, taniej niż dotychczas, szybciej, przy zachowaniu ciągłości. Przy czym unikamy część wad rozwiązania estakadowego (hałas, mała estetyka i inne wcześniej omówione).
:( Błądzić jest rzeczą ludzką
Avatar użytkownika
MeWa
Big Boss
Big Boss
 
Posty: 1436
Dołączył(a): Pn maja 05, 2003 6:24 pm
Lokalizacja: Warszawa - Ochota

Postprzez Nowy » Wt lut 01, 2005 4:41 pm

MeWa z calym szacunkiem ale czy ty wogole czytales artykul ktory zamiescil Diego i w ktorym to specjaliasta wypowiada sie na temat tego o ile tansze jest metro na powierzchni (lub etakadach) i ile jest z tego kozysci. Widze ze jednak prwferujesz ten polski sposob myslenia. :mur:
Nowy
 

Postprzez iktoto » Wt lut 01, 2005 5:48 pm

Nowy napisał(a): o ile tansze jest metro na powierzchni (lub etakadach) i ile jest z tego kozysci. Widze ze jednak prwferujesz ten polski sposob myslenia. :mur:


A ja tak od siebie dodam, że przekonanie do metra w tunelu nie jest jakoś szczególnie polskie, bo wiele bogatych miast i bogatych dzielnic w zachodniej Europie też chce zepchnąć komunikację publiczną jako rodzaj transportu dla bydła pod ziemię. U nas chyba takie przywiązanie wynika z innych względów, a mianowicie niechęci do wszelkiej innowacji ponad poradziecki wzorzec metra, np. nocowania pociągów na torach odstawczych w tunelu. No i poza tym z działania dla formalności - nie jest ważne, jakie są wymierne i niewymierne korzyści i koszty, ważne są przepis i statystyka.

A metro na estakadzie czy nasypie ma, niestety, jedną poważną wadę - nie można go prowadzić raczej wśród istniejącej zabudowy, zwłaszcza o zwartej strukturze. Dlatego sensowny dla Warszawy byłby raczej układ mieszany, z niektórymi zewnętrznymi częściami trasy prowadzonymi po powierzchni.
Metal motion comes in bursts
But the gas station can quench that thirst
Suspension cracked on an unmade road
The trucker's eyes read "overload!"
And out on the subway...
Avatar użytkownika
iktoto
Znawca
Znawca
 
Posty: 173
Dołączył(a): So paź 04, 2003 8:28 pm

Postprzez MeWa » Wt lut 01, 2005 6:15 pm

Nowy napisał(a): MeWa z calym szacunkiem ale czy ty wogole czytales artykul ktory zamiescil Diego i w ktorym to specjaliasta wypowiada sie na temat tego o ile tansze jest metro na powierzchni (lub etakadach) i ile jest z tego kozysci. Widze ze jednak prwferujesz ten polski sposob myslenia.
ale wady są nie mniej ważne. Proponuję lekturę całego tematu. Wady, o których niejednokrotnie wspominałem, nie pozwalają mi na bycie bezkrytycznym zwolennikiem budowy na powierzchni. Przede wszystkim - bariera urbanistyczna.
Obecna budowa linii w Warszawie jest jedna z tańszych i może być tańsza i szybsza, budowana tarczą hiszpańską. I w przypadku II linii tą tarczą można zbudować całą trasę w 3 lata (wg zapewnień prezesa Celińskiego w TVP3). Tarczą, czyli drążeniem tunelu. I jest to fakt potwierdzony - przykład: Madryt.
Odnośnie mostu nad Wisłą - wg ekspertyz most wychodzi taniej (nie jest to aż tak duża różnica), ale problem jest skarpa, która nie wytryzmałaby wylotu z tunelu, któy musiałby zostać przeprowadzony przez jej środek. Już teraz są z nią poważne problemy. A problemem jest też Port Praski i plany jego zagospodarowania.
A swoją drogą - prof. Suchorzewski z jednej strony chwali miasta zachodnie, że ważnym kryterium wyboru nowych tramwajów, rozwiązań transportowych jest estetyka, a Warszawę gani za próby robienia tego samego.
:( Błądzić jest rzeczą ludzką
Avatar użytkownika
MeWa
Big Boss
Big Boss
 
Posty: 1436
Dołączył(a): Pn maja 05, 2003 6:24 pm
Lokalizacja: Warszawa - Ochota

Postprzez siema » Wt lut 01, 2005 11:18 pm

Ja jednak będę się trzymał zdania które wyraził MeWa i warszawskiego metra pod ziemią.
MeWa przytoczył bardzo ważny argument (z resztą dobrze nazwany) - Barierią Urbanistyczną. Wiele osób bardzo entuzjastycznie wypowiada się o tym jak to cudownie mieć metro na powierzchni i popierają to przykładami wielu miast na świecie, np. Nowego Jorku. Chciałbym tu wykazać różnice i bezpodstawność tych twierdzeń.

Primo. Aglomeracja Miasta Nowy Jork liczy sobie około 21,5 mln ludzi, natomiast Aglomeracja Warszawska 2,5 mln. Patrząc na te liczby to metro na powierzchni możemy budować na linii do Piaseczna lub Łomianek, a nie w ścisłym centrum. Dlaczego? Ponieważ zakładamy że miasto nasze będzie się powiększać + aspekt opisany w punkcie 3.

Secondo. Aspekt urbanistyczny. Warszawa jest miastem starym (nie bardzo, ale jednak) i układ ulic nie pozwala na łatwe budowanie estakad, nawet na dzisiejszych 'obrzeżach' miasta. W Nowym Jorku metro liczy sobie ponad 100 lat, oznacza to że miasto przygotowywane jest na budowę nowych linii (chodzi mi o estakady) od bardzo długiego czasu. Wiąże się to z budową szerszych ulic i wcześniejszym planowaniem przydatnych rozwiązań. W Warszawie w roku 1945 nikt się nad tym nie zastanawiał (i trudno się dziwić). Osobiście cieszę się że miasto zostało odbudowane w większości do swojego poprzedniego stanu (ma to swój urok).

Terzo. Teraz o tym uroku czyli o estetyce. To ciężka sprawa, bo to właściwie jest gust. Pojawiają się w tym temacie wypowiedzi, że estakady są estetyczne same w sobie. Tu się muszę stanowczo nie zgodzić. Ja rozumiem że jesteśmy fascynatami metra (osobiście również kolei) i sam mógłbym mieć estakadę tuż przy oknie, a przy drugim najlepiej magistralę kolejową, ale wierzcie że ludzie mieszkający przy ulicy Kasprowicza krórą pójdzie dalej metro woleliby mieć drzewa i skwer na którym będą mogli wyprowadzać psy zamiast wykopu lub estakady która zabierze światło z ich mieszkań i zepsuje urok okolicy. To oczywiście sprowadza nas do finansów.

Quarto. Tu zgodzę się z prof. Suchorzewskim że w Polsce jest zwyczaj robienia drogiego projektu i najtańszego realizowania go. Ostatnio metro schodzi na inny sposób najtańszego projektu i realizacji (patrz stacja Park Kaskada 'Słodowiec' na stronach metra). Jednak chdzi o to żeby znaleźć kompromis, żeby nie robić tandety, ale też nie przepłacać (nasze stacje są dla mnie jak na metro ogromne - 'kultura wschodu'). Dlatego metoda odkrywkowa, a także tarczy hiszpańskiej są dobre, bo są właśnie pomiędzy. Zaznaczę tu także że jestem zwolennikiem by metro przeszło przez Wisłę mostem, gdyż drążenie pod będzie bardzo trudne i drogie ze względu na podłoże, jednak przejście nad może się okazać niemożliwe.

Quinto. Aspekty dodatkowe.
>>Do finansów: Budowa metra w Warszawie trwa długo nie dlatego że jest bardzo droga (w porównaniu do innych w Europie), tylko dlatego że nie ma na nią wystarczających środków. Nie oznacza to że mamy jak najbardziej obniżać koszta.
>>Do estetyki: prof. Suchorzewski plącze w tej kwestii kilka rzeczy, np. Paryż z Warszawą. Pisze, że paryskie metro i RER często na odcinkach śródmiejskich jeżdżą na estakadach, po czym dziwi się czemu warszawskie nie moze. Warto tu spojrzeć na kluczowe słowo 'śródmiejski'. Zgadzam się że 20 lat temu to decyzje taktyczne zdecydowały o tym że metro poszło pod ziemią, ale teraz decydują o tym czynniki techniczne i estetyczne, a nie ogromne zapotrzebowanie na schrony atomowe.
>>Do aspektu urbanistycznego: Nie możemy tylko mówić jak to w innych miastach jest coś świetne, tylko spojrzeć na to co byłoby świetne w naszym mieście, które jest unikalne i potrzebuje unikalych rozwiązań. Trzeba rozważać zarówno wady jak i zalety różnych rozwiązań i starać się wybrać to najlepsze, a nie na głupa adoptować rozwiązania np. najtańsze.

Myślę że w tych pięciu aspektach przybliżyłem jakoś mój stosunek do metra na powierzchni w Warszawie i kilku innych spraw. Na zakończenie jeszcze cytat z prof. Suchorzewskiego, który mam nadzieję potwierdzi, że nie zawsze 'specjalista' jest najmądrzejszy:
Wielu pasażerów korzystających z metra woli jechać po powierzchni niż w tunelu. Wielu cierpi też na klaustrofobię, a tunel oznacza zwiększoną świadomość zagrożenia w razie wypadku. To także większy hałas i brak możliwości orientacji przestrzennej.

Skoro takie sprawy są brane pod uwagę to całe metro powinno być na powieszchni. Jeśli zaś już mamy większość pod ziemią to to nie jest żaden argument...
Avatar użytkownika
siema
Znawca
Znawca
 
Posty: 403
Dołączył(a): Śr gru 08, 2004 8:28 pm
Lokalizacja: Warszawa Żoliborz

Postprzez diego » Śr lut 02, 2005 12:58 am

trudno twojej wypowiedzi odmowic logiki i nawet zgrabnosci. ja jednak mam znajomych ktorzy na serio boja sie metra, jak musza to pojada ale lekka schizke daje sie u nich wyczuc i zauwazyc to uczucie ulgi jak widza niebo juz po wyjsciu. dla mnie metro moze byc cale pod ziemia, lubie to. poza tym dla mnie to bardzo ciekawe wsiasc w jednej okolicy i wysiasc bez zmiany krajobrazu za oknem w zupelnie innym miejscu - ale czemu nie ma byc odcinkow na powierzchni gdzie byloby to uzasadnione. nie chodzi o to by wymusic by metro sie ujawnilo 'ponad' ziemia ale o to by nie trzymac go 'schowanego' za wszelka cene 'pod'.
mysle ze prof. ma w wielu sprawach racje.
Głowa do góry! Jutro będzie lepiej.
Avatar użytkownika
diego
Donator
Donator
 
Posty: 266
Dołączył(a): Cz sie 28, 2003 8:07 pm
Lokalizacja: Zielona Góra

Poprzednia stronaNastępna strona

Powrót do Tabor metra

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość

cron